日前，路透社報道稱，德國政府與德國國有鐵路運營商德鐵集團(DeutscheBahn)，已原則上同意出售德鐵集團的物流子公司德鐵信可(DBSchenker)，估值為120億~200億歐元。

  德鐵信可是世界頭部國際物流公司。根據《TransportTopics》雜志公布的2022年全球海運、空運貨代50強榜單，德鐵信可位列2022年全球海運貨代第五位、空運貨代第四位。各項數據都在業界名列前茅。

  相比于頻頻出手參與并購的船公司，大型貨代并購的新聞不多，此前，也有關于德鐵信可被并購的多個傳聞。

  2021年5月，有報道稱，德鐵集團考慮在德國大選結束后，出售德鐵信可，當時對德鐵信可的出售估值為80億~100億歐元。2021年8月，DSV曾表示有興趣收購德鐵信可。到了今年2月份，彭博社報道稱，德鐵集團準備將德鐵信可出售或者上市。

  直到近日的德鐵集團正式表態，至少可以確定，作為母公司的德鐵集團，確實是有意向出售德鐵信可的，潛在的交易可能會浮出水面。

  德鐵信可被售有跡可循

  德鐵信可這種巨頭面臨出售，確實讓業界感覺有些意外，但德鐵集團做出這個決策，也可以找到其內在原因。

  首先，從德鐵集團內部對德鐵信可的定位是投資來看，就說明德鐵信可并非是不可出售的。

  根據德鐵集團的財報，眼下德鐵集團并沒有要出售旗下資產的財務壓力。只看財務數據，德鐵信可2019年—2022年的利潤呈現增長態勢。2022年上半年，德鐵信可實現了近12億歐元的營業利潤，同比幾乎翻番，幫助德鐵集團扭虧為盈。

  出售這種資產似乎沒什么道理，但德鐵集團是德國國有企業，并不一定完全從商業角度去考慮其投資決策。

  目前，德國執政的是號稱“交通燈聯盟”的三黨聯合政府。其中，主政財政部和交通部的是自由民主黨，該黨崇尚自由市場經濟和產業效率的提升。在自由民主黨看來，龐大的國有企業與自由市場相悖。在以新能源數字化為代表的新經濟面前，傳統的國際物流行業也談不上產業效率提升。

  因此，對于持類似觀點的政黨來說，支持出售國有資產并不奇怪。如果德鐵信可按照200億歐元的價格出售，對于負債300億歐元的德鐵集團來說，可以提升很大的財務操作空間。

  而從業界來看，此時出售德鐵信可更具合理性。2020年開始，新冠肺炎疫情讓全球供應鏈和國際物流行業發生了劇烈變化。2020年到2021年，各國都忙于從中國采購防疫物資，各大航空公司的貨運部門也吃到了一波空運紅利。

  2021年開始，隨著世界各國對于疫情防控的放松，全球消費需求復蘇。而作為主要消費品的生產地，亞洲區域除中國以外，都受到疫情影響，無法組織生產。中國憑借動態清零政策，維持了供應鏈的穩定，出口迎來一波爆發。

  另一端，船公司由于疫情損失了不少運力，供求失衡下，海運費高漲，運量最大的亞歐航線運費，創下了20000美元/40HQ的紀錄，船公司也吃到了一波海運紅利。

  德鐵信可等頭部國際貨代，由于跟航空公司和船公司有長期的固定合約和保護艙位，在疫情發生以來，連續吃到了空運和海運兩波紅利。

  而且貨代公司本身沒有太多的固定資產，所以成本支出不大。兩種因素結合，讓貨代公司處于歷史上盈利最高的時期。

  但從2022年下半年開始，受俄烏沖突和世界經濟衰退的影響，海運費迅速下降，海運紅利期結束已經是業界共識。2022年，頭部貨代的財報還能保持亮眼，到2023年，恐怕就會很難看了。

  所以，德鐵集團選擇此時出售，無疑是最好的時機，避免“憑運氣賺的錢，再憑本事虧出去”。

  此外，俄烏沖突也可能是推動德鐵信可出售的一大原因，自俄烏沖突以來，無論是高漲的能源價格，還是對烏克蘭的大筆援助，以及歐盟內部的各種救助要求，都對德國政的財政造成巨大壓力。

  放眼望去，各個產業都在疫情中損失慘重，但船公司和國際貨代公司卻獲得了巨額盈利。前一輪，多國都開啟了對船公司的調查，法國財政部長更是公然要求法國達飛集團分享利潤。因此，對于國有企業旗下的貨代公司來說，無論是上市還是出售，都是套取資金的正當方法，從而緩解政府的財政危機。

  潛在買家帶來后續影響

  對于業界來說，在關注德鐵信可出售本身之外，對于潛在的買家也頗有興趣。筆者認為，目前來看，德鐵信可潛在買家有三個來源。

  第一個是來自行業外的大型金融資本。

  此前也有傳聞稱，凱雷集團、安宏資本、貝恩資本以及黑石集團，都有參與的興趣。當然，對于大型金融資本而言，可能不會采用直接收購的方式，而是發揮自己的優勢，將德鐵信可運作上市，這樣才會實現金融資本的利益最大化。如果僅限于財務投資，那么對于業界產生的影響也不會太大，金融資本通常不會干預企業的具體經營行為。

  第二個是其他同類貨代公司。

  比如，近年來在收購方面較為活躍的DSV。該公司2021年收購亞致力物流(Agility)的下屬物流業務之后，已經超過德鐵信可，成為全球第四大海運貨代和全球第三大空運貨代。

  如果DSV收購德鐵信可，將超越德迅(K+N)和德國郵政旗下的敦豪全球物流(DGF)，成為全球最大的貨代物流公司。當然，德迅和敦豪也可能出于同樣理由，收購德鐵信可。

  如果是這種情況，那么影響就會相對較大，將會有漫長的內部整合和組織架構的合并，當然，伴隨而來的還有裁員。

  第三個是船公司。

  船公司和貨代公司是處于同一產業鏈的上下游的合作關系，本身就有整合的需求。疫情之前是財務狀況較好的貨代公司收購船公司，今年以來，賬面上現金充足的船公司，頻頻出手收購貨代公司，但目前為止，還沒有頭部貨代公司被船公司收購的情況。

  此前被收購的冀源國際(SenatorInternational)、法國波洛萊環非物流公司(BolloreAfricaLogistics)、香港利豐物流(LFLogistics)等，跟德鐵信可都不是一個量級的公司。因此，如果有頭部船公司收購德鐵信可，那就可能形成一個真正的世界物流巨無霸，甚至通過深度整合供應鏈，給這個行業帶來巨大改變。

  中企參與的必然挑戰

  當然，業界更多的猜測在于，是否會有中國企業參與德鐵信可的并購事宜。

  筆者認為，一個是快速擴張中需要建設全球物流供應鏈體系的經濟體，一家是歷史悠久的世界級頭部國際貨代物流企業，雙方確實有一定的互補性。之前，也有吉利收購沃爾沃，美的收購庫卡機器人，聯想收購IBM個人電腦部門等案例。

  中國龐大的外匯儲備，也有對外投資和收購優質資產的需求。看起來，中國企業收購德鐵信可存在合理性和可能性，或許能成為一次各取所需的交易。

  但是，這其中存在很大的障礙，因為中國不是德鐵信可的重要市場，中國企業也無法控制收益。

  吉利、美的和聯想收購案例的前提是，中國本身就是上述產品的巨大市場，中國企業只是缺少高端品牌和技術，只要將成熟企業作為生產要素進行收購，加上國內的產線等配套，就可以形成產業鏈閉環，確保獲得收益。即使整合失敗，也可以獲得品牌、技術和專利等保值資產。

  但中國沒有可供德鐵信可獲得業務的市場。中國絕大部分出口貨物甚至進口貨物，都是在國外付費的，國際物流運費市場依然在國外，中國尚無法完全參與。德鐵信可這類國際貨代物流企業的核心競爭力，是網絡、管理和客戶多年延續合作的慣性。業內甚至調侃稱，這個行業實際上是勞動密集型產業，根本沒有用來剛性保值的技術和專利可言。

  國際貨代物流行業有一定的品牌效應，但這種品牌忠誠度，并不像大眾消費品那么明顯。國際貨代企業作為供應商提供供應鏈運輸服務，屬于生產要素市場，服務對象是大型生產和消費類企業。

  這種企業往往配備專業的物流人員甚至團隊，來保障供應鏈的正常運轉。對于貨代物流企業而言，這種供應商的選擇都是專業級別的，買賣雙方的信息基本對稱。

  對于物流企業的客戶來說，更換物流供應商并不難。而且，很多公司都有專門的供應商管理體系，通常不會只有一個物流供應商，而是多家供應商并存，目的就是避免出現依賴，一旦某家供應商出現問題，可以無縫切換其他供應商。甚至出現只換一級供應商，而不換次級供應商的情況。

  所以，如果中國企業收購德鐵信可，可能面臨市場不是我們的，無法控制收益，公司內部的管理更無法控制，最后客戶嚴重流失，反而要承擔大量企業成本的情況。

  中國要想獲得能夠承擔保障世界供應鏈任務的物流企業，正確的方法是，先將國際物流運費市場轉移到國內，通過足夠大的市場，來保證中國的物流企業有足夠的業務機會和收入，進而催生世界級的物流企業。這樣還能同時實現產業升級并拉動就業。

  有人做過測算，如果運費在國外支付，500個集裝箱才能拉動一個國內就業。如果運費在國內支付，50個集裝箱就足以形成一個國內就業。而2022年上半年，中國外貿集裝箱吞吐量是8500萬標箱，除去一部分進口空箱和中轉箱以外，只要有二十分之一的運費支付，從國外轉移到國內，就能直接拉動近20萬人就業。

  因此，只有在國際運費市場轉移到國內的前提下，在培育中國物流企業的過程中遇到其他困難，才是考慮去收購一家成熟的頭部國際貨代物流企業的時候。

  此外，需要說明的是，即使中國真的有意向參與，德國政府也不一定會批準。中遠海運港口和漢堡碼頭這種業界習以為常的交易，都會被干涉，涉及行業頭部企業被收購這種有一定新聞價值的收購案，更可能刺激一些人的敏感神經。

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