9月24日，順心捷達在其官微上宣布：順心空運業務正式上線，最快可實現8小時極速達。據了解，該業務具有靈活價優、品質保障、安全無憂、準時送達、全程可溯等優勢。如此一來，航空運力被順心捷達正式納入自己的快運版圖。

  據悉，順心空運廣東始發，貨達全國，其也發布了8小時極速達、24小時次日達、36小時隔日達三大產品。其中，8小時極速達采用定制航班，無需等待，落地即送，即按需求定制航班，無需因入庫等待或者和其他貨物合票導致時效延后、拉貨，這一產品適用于需緊急調撥的貨物;24小時次日達采用一站式運輸，標準操作，優先配送，保障價格與時效兼顧;36小時隔日達則定位為標準的一站式操作，高性價比空運物流，適用于接近陸運的價格體驗空運的時效。

  取長：發揮不同運力優勢

  從順心捷達發布的這三款產品來看，零擔快運產品與快遞服務之間的界限是越來越模糊——快遞企業從事快運業務，快運企業滲透快遞產品，這在近幾年已經十分常見了。其實，在快運搭上航空運貨之前，就有快遞搭上了鐵路，形成了高鐵快運。鐵路的具有運力大、成本低、占地少、節能環保、安全性好等優勢，公路運力門到們服務能力強、靈活等。

  以“高鐵極速達”為例，其是中鐵快運攜手順豐速運推出的全新快運服務，能實現當日寄、當日達，快遞員收件后，會直接送到高鐵站，減少了以往將貨物統一拉到分撥中心再投遞的中間環節，極大地提高時效。兩者在合作了一段時間后，便共同組建了中鐵順豐國際快運有限公司，其中中鐵快運占股55%，順豐占股45%，以此充分發揮“鐵路網”“移動互聯網”“同城配送網”等方面技術資源優勢，促進“三網聯動”，實現合作，便民利民的同時，積極構建與世界一流的現代化鐵路網相匹配的鐵路快運服務體系。

  如今，順心捷達的空運業務正式上線，最快可實現8小時極速達，甚至快遞“搭上”高鐵一樣，無需中轉，無需入庫等待或者和其他貨物合票。可見，不止鐵路，還有航空，未來多種運輸方式聯動承載起快運服務會越來越常見。屆時，隨著網絡持續覆蓋，網點的不斷下沉，快遞快運不再有界限，快遞被快運模式取代也不是不可能。畢竟縱觀我國零擔快運市場，規模已超過萬億，遠遠超過快遞市場，同時零擔快運在流通體系當中具備更高的規模效應和更強的市場滲透率，發展潛力巨大。

  對于這一現象，京東物流快運負責人鄧宏武在第十一屆中國快運發展大會上就公開表示，快運不能僅局限在公路貨運上，而要在航空、鐵路等運輸方式上做文章，充分利各種運輸方式的便捷、快速等優勢特點，發展航空快運、鐵路快運，以擴大快運業務發展范圍。多年來，公路貨運量在全社會貨運中占比過高，鐵路貨運量雖有所增加，但卻一直未能發揮鐵路貨運優勢，綜合運輸體系結構不合理的現象依然存在。而快運領域發展應該好好思量將公路、鐵路、航空等多種方式相結合。此外，下沉市場釋放的增量是不容忽視的，多種運輸方式聯動也能快速推動快運網絡往低線城市下沉。

  協同：利用“地網”+“天網”不同網絡優勢

  的確，為滿足不同的市場需要，快運企業的發展應當充分利用各種運輸方式的優點，提供更加多元化的產品，以此擴大市場占有率。

  眾所周知，當下按照業務范圍和網絡布局來看，目前主要參與者有三類企業：全網型零擔快運企業、區域網絡型零擔快運企業以及專線企業，它們各自有著不同的業務邏輯和運營體系，分別滿足著產業鏈中不同的流通需求。從全網型企業來看，目前其競爭力主要體現在網絡覆蓋全國，操作流程和體系的標準化程度較高，同時在全國范圍內建有分撥中心、網點和運輸網絡，對網絡信息、路由設計、運輸能力要求較高。而區域型企業，則需要深耕省內網絡，將網點下沉到鄉鎮等三四線市場，可實現省內無盲點。就專線企業來說，其可以進行點對點的直達服務，將貨物從客戶端由物流直接送到目的地。

  就目前來看，這基本都是基于“地網”而形成的快運網絡。其中，順豐的快運業務發展自不必多少，其快運、快遞網絡、場站等資源早已共享;自營、加盟的快運兩張網也在不斷融合，有數十家全貨機的順豐，航空運力承載快遞之際，介入快運服務一點也不奇怪。畢竟，順豐構建的“天網”是為不同產品而服務的。如今，順豐旗下順心捷達上線順心空運業務在似乎就在意料之中。

  在這里值得一提的是，在快運領域一直躍躍欲試的京東物流——其快運規劃在2018年的全球智能物流峰會上被提及后便鮮有消息，直到今年5月京東快遞推出主打100～500公斤段重貨的特快零擔產品，業界才發現，京東一直都沒有放棄在快運領域掘金。而且在今年8月中旬，京東物流斥資30億元收購跨越速運，這為其落地零擔快運的規劃提供了一張既成的網絡。要知道當初為了實現其“快”的服務體驗，跨越速運整合了大量航空貨代，擁有十幾架夜航貨運全包機，同時與多家航空公司建立緊密合作關系，整合客機腹艙資源，目前跨越速運在華南地區搶占了70%的腹艙資源。

  9月23日，跨越速運又與深航貨運達成戰略合作，深航貨運將在全國范圍內為跨越速運開放更多合作航線倉位，并提供綠色通道服務，協調機場貨站、機場配載等相關部門，優先保障跨越速運貨物及時配載至指定航班并順利出港，為“貨急找跨越·跨省最快8小時”的領先時效再添一層保險。而跨越速運也將優先為深航貨運提供穩定充足的貨源支持，緩解航空公司對客運恢復后貨機將被閑置的擔憂。跨越速運的直營模式、強調“快”服務屬性等特點，與京東物流可以說是“志同道合”。如此一來，京東的優勢加上已被控股的跨越速運，在航空貨運的加持下，京東快運業務接下來的發展留給了市場很大的想象空間。

  此外還有一直在低調布局航空產品的中通，其星聯航空業務在試運營一年多后，中通正式對外公布了航空貨運高端時效產品，即“星聯航空時效件”。據中通冷鏈執行總裁孟峰介紹，產品系列包括8小時航空即日件、12小時當日達、24小時次日達和48小時隔日達，這與剛剛上線的順心空運產品有異曲同工之處。

  政策推動 加速融合

  其實，國家也明確鼓勵航空貨運企業與物流企業聯合重組，為經濟回暖賦能。9月4日，國家發展改革委、民航局聯合印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》就明確提出，鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業，以大型快遞物流企業為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司，參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。

  的確，隨著我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，電商和快遞快運業持續快速增長，航空快件比例上升，企業經營模式由貨物運輸為主向全產業鏈延伸，傳統航空貨運企業逐步向提供全流程服務的航空物流企業轉變，新興的航空物流企業、快運企業不斷涌現，迅速成長。

  在相互協同下，快運企業在為航空公司穩定充足的貨源支持的背景下，構建起自己的“天網”以及“信息網”，以共享航班、運價、貨物流轉、新開航線等信息，并在信息系統上實現有效對接，全面實現信息化系統交流。而航空公司在此過程中，加速混改，引進民營企業力量，開放更多合作航線倉位，并提供綠色通道服務。換而言之，就是充分發揮各自優勢，共同加強對航空物流產品、快運服務的設計與研發，促進整個服務鏈的延伸和發展。

  基于此，未來快運領域將實現怎樣的變革，答案似乎比較明顯了，其他快運企業該怎么走接下來的路，也是時候好好進行布局了。

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