9月10日，南方航空旗下的南方航空貨運物流(廣州)有限公司(下稱“南航物流”)增資項目如約出現在上海聯交所網站。
至此，三大航旗下的航空物流公司——國航旗下的中國國際貨運航空有限公司(下稱“國貨航”)、南航旗下的南航物流和和東航旗下的東方航空物流股份有限公司(下稱“東航物流”)的混合所有制改革全面開展。
借鑒東航經驗 國航南航混改值得期待
從混改步伐最快的東航物流改革進程來看，國貨航和南航物流的混改，無論是引入的投資者陣容，或是混改進展速度，都頗為值得期待。
作為民航領域混改的先行者，也是第一個完成混改試點的央企，東航物流2017年中旬引入了聯想控股、普洛斯投資、德邦物流和綠地金融，并且搭建了核心員工持股平臺。
混改后，東航集團、聯想控股、普洛斯投資、德邦物流、綠地金融、東航物流持股平臺分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%的股份。
從東航物流選擇投資者的標準來看，國貨航和南航物流的增資方同樣值得期待。
從釋放股權比例來看，南航物流本次擬釋放的股份比例不超49.5%(含員工持股)、國貨航擬釋放比例不超31%(含員工持股)，東航物流此前釋放的股份比例為55%(含員工持股)。
從表面看，國貨航擬釋放的股權比例較低，不過在混改前，南航物流和東航物流均為獨資企業，而國貨航大股東混改前持股比例為65.22%。混改后，國貨航大股東股權比例最低或降至34.22%。
另一個值得期待的是國貨航和南航物流的上市預期。
混改完成2年后，東航物流披露了擬在上交所IPO的招股書。梳理東航物流從股權轉讓到IPO申報的全過程，公司2017年4月啟動掛牌增資，3個月后完成增資及股權轉讓的工商變更。2018年底完成股份制改革的東航物流，在2019年6月報送了第一份招股說明書。
若進展順利，先后于今年8月和9月份披露增資項目的國貨航和南航物流，有望最早于兩年后的2022年披露招股書。
此外，國貨航和南航物流都是國資委國企改革“雙百行動”中的公司。今年作為“雙百行動”收官之年，這2家公司的混改結果必將在年底前揭曉。
三大航物流公司財務比拼
南航物流增資項目的披露，也意味著三大航旗下貨運物流公司的財務情況全部公開。哪家航司的貨運子公司“吸金”能力更強?誰的資產負債率更低?
首先看盈利能力。2019年，南航物流、國貨航和東航物流分別實現營業收入94.96億元、123.07億元和112.73億元，差距并不明顯。但3家公司凈利潤指標相差較大，分別為2.81億元、4.80億元和7.89億元，東航物流優勢明顯。從這一點可以看出，混合所有制對企業經營及內部控制起到了促進作用。
從資產情況看，南航物流、國貨航和東航物流截至2019年底的所有者權益分別為9.94億元、68.57億元、34.73億元，國貨航遙遙領先。
資產負債率方面，南航物流2019年末為62.45%，東航物流為45.75%，國貨航為54.84%，東航物流再次勝出。值得一提的是，南航物流通過2020年的一系列資本運作，在增資項目掛牌前(截至2020年8月31日)的負債率大幅降低至35%。
無論是盈利能力還是風控能力，已完成混改并正沖刺IPO的東航物流都有很大優勢，這恰好證明了混合所有制改革在航空央企中的意義所在。
南方航空公告表示，南航物流本次掛牌引資的意義在于進一步深化改革，提高資本配置和運行效率，打造具有國際競爭力的現代物流服務商。
貨運航空“新動能”
隨著我國國民經濟和社會消費需求的快速增長，以及跨境電商、冷鏈物流等新興產業的涌現，國內航空物流業的市場需求不斷增加。2020年，受新冠肺炎疫情影響，全行業客機腹艙運力供給不足，使專業航空貨運公司的貨機運輸周轉量及運價水平大幅上升。
以南航物流為例，2020年前8個月公司實現凈利潤26.42億元，是2019年全年的近10倍;國貨航今年前7個月18.53億元的凈利潤也達到了2019年全年的4倍以上。但在前述公司業績暴漲的背后，我國航空物流領域的短板和弱項也暴露出來。
國家發展改革委和民航局9月4日印發了《關于促進航空貨運設施發展的意見》(下稱“《意見》”)。《意見》要求從業者轉變“重客輕貨”觀念，并確定了貨運航空到2025年和2035年的發展目標。
根據《意見》提出的長期發展目標，到2035年，計劃在全國范圍內建成1至2個專業性貨運樞紐機場的同時，培育若干具備國際競爭力的大型航空物流企業。
《意見》還提出，鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業，以大型快遞物流企業為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司。同時，還鼓勵研究優化整合國內航空公司全貨機機隊資源和市場資源，培育航空貨運超級承運人，以提升國際航空貨運市場競爭力。這些都給市場留下了想象空間。
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