3月將盡，中國春節也已過去1個多月，波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)卻沒有像人們預期的那樣快速回升，而是一直低位運行。3月27日，BDI為690點，相比去年夏季高位重挫近70%。這為2019年的航運、造船市場籠上了一層陰影。在世界經濟增長放緩等因素影響下，今年的航運及造船行業將面臨嚴峻的挑戰。
走過10年蕭條期的航運業和造船業，在這2年多迎來了難得的喘息機會，雖然無法重回2008年前的輝煌，但多少恢復了些元氣。此次BDI的暴跌無疑給市場當頭澆了一盆冷水，悲觀的情緒一時蔓延開來。BDI自2018年8月開始走下坡路，并自傳統旺季的第四季度加速下跌;進入2019年后，跌勢進一步擴大，2月日平均僅629點，雖然中國春節過后有所增長，但依然保持低位運行。搞清楚BDI低迷是暫時性的還是趨勢性的，對當前及今年市場形勢的判斷具有重要的意義。
首先，這一波BDI下跌受季節性及突發性因素影響。在中國春節期間，國際干散貨市場的需求一般會減少，成交比較清淡，BDI的表現通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷發生礦難，更是令干散貨市場雪上加霜，并將BDI拖至接近歷史低點的水平。但是，BDI在今年中國春節期間的降幅卻極其罕見。在此之前，如此差的行情出現在2012年，甚至有業內人士認為，2019年年初干散貨市場的表現是BDI誕生以來“最糟糕的開年”。
其次，世界經濟增長放緩，特別是對BDI影響極大的中國大宗商品進出口不及預期等，直接導致了海運需求減少以及此輪的運價下跌。根據瑞士銀行的數據，2018年年底，全球經濟增速降至2.1%，為2008年以來的最低水平;歐洲統計局公布的數據顯示，歐元區2018年第四季度GDP環比增長0.2%，創4年來新低;美國商務部公布的數據表明，2018年12月零售額環比下跌1.2%，創2009年9月以來最大月度跌幅;中國海關總署的數據顯示，中國今年2月進口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。這些數據真切地表明，世界經濟下行壓力大，貿易前景不容樂觀，同時也直接導致BDI一直停留在“寒冬”。
目前，市場上對于BDI的走勢存在兩種聲音，一種是，隨著季節性及突發性因素的消失，BDI將在4月反彈;另一種是，由于世界經濟形勢難言樂觀，2019年，BDI將一直于低位運行?，F在還很難確定哪一種說法更為貼近事實，但BDI的衰勢、航運業的低迷，已經反映在造船等相關領域。2019年1～2月，全球僅成交新船121艘、870.4萬載重噸，同比銳減59.3%，其中2月份全球僅成交24艘、96.2萬載重噸，環比暴減87.6%，堪比2016年的極端行情。這是否預示著又一個下降大周期的來臨，還是只是一個下降小周期的谷底？現在還很難說清。但新船成交量的減少并非毫無正面意義，它在一定程度上意味著運力增長放緩，對航運市場的運力供需平衡及健康有序發展不無裨益;對造船行業來說，也將促使市場上過剩產能的進一步出清。
此外，雖然航運市場整體需求減少，但一些新興領域總是不乏機會，在大多數造船企業盈利困難的2018年，依然有豪華郵輪、液化天然氣(LNG)船建造企業獲利頗豐。如意大利芬坎蒂尼集團2018年銷售額近55億歐元，同比增長9%，稅前利潤為4.14億歐元，同比大增21%;去年接獲約20艘LNG船訂單的韓國大宇造船海洋2018年營業利潤約62億元人民幣，同比增長39.8%。也就是說，只要企業具備“人無我有”的優勢，即使面對的是糟糕的市場環境，也能得到豐厚的收獲。因此，我國船企也應該積極打造自己的優勢，苦練內功，大力發展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型，在抵御航運造船市場“寒冬”的同時，為實現高質量發展持續注入活力。
謹慎但不悲觀
2019年航運業駛向何方？
日前，各大航運企業紛紛發布2018年業績報告，不出意外，雖然依然處于復蘇大周期中，但由于受到燃料成本上升等因素影響，總體業績相較2017年遜色。
2019年航運業年景如何？雖然年初波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)走出了一段令人心驚肉跳的跳水行情，且限硫令的即將實施令燃油成本壓力繼續加重，但業內人士依然表現出謹慎的樂觀態度。
2018年：多收了三五斗？
2018年第一季度，航運業遭遇營業收入增長但利潤下滑、運量增加但營收下降的打擊。在各大航運企業中，馬士基、赫伯羅特、陽明海運、現代商船等大多數航運企業均為虧損。馬士基第一季度雖然營收增長30%，但實際虧損2.39億美元;陽明海運第一季度合并營收310.35億元新臺幣，但稅后虧損19.5億元新臺幣;現代商船第一季度運輸集裝箱量增長2.2%，但營收由上年同期的1.3萬億韓元減少至1.1萬億韓元。
不幸的是，2018年第一季度體現在許多航運企業身上增收不增利的特點，也反映在一些企業2018年整年的業績報告中。馬士基日前公布的2018年業績報告顯示，2018年，該公司實現營業收入390.19億美元，同比增26%，實際利潤為2.2億美元，同比下降38%。
法國達飛去年實現收入234.8億美元，同比增加11.2%，創下歷史新高;實現箱量增長9.3%，首次突破2000萬TEU大關;核心息稅前利潤則由上一年的15.75億美元下降至6.1億美元，核心息稅前利潤率同比下降4.9個百分點，為2.6%。現代商船近日也發布了2018年財報。2018年，該公司集裝箱運輸量和收入都有所增加，收入5.22萬億韓元(約46.5億美元)，同比增長4%，但虧損額卻高達5765億韓元(約5.1億美元)。
希臘航運公司Navios Maritime Holdings發布公告，預計2018年全年收入為5.177億美元，而凈虧損為2.655億美元，相比2017年虧損1.659億美元進一步擴大。美森輪船的2018年財報顯示，該公司2018年的銷售收入為22.228億美元，比2017年的20.469億美元增長近8.6%，但凈利潤為1.09億美元，與上一年2.32億美元相比下降53%。
利潤下降的還有一些。如中遠?？仡A計2018年實現凈利潤12億元，同比下降54.8%。中遠海能預計2018年實現凈利潤8000萬元，同比減少89.8%~95.5%。
2018年，航運業也不乏利潤大增的幸運兒。根據相關財報，有的企業利潤達歷史最高，有的企業利潤飆升了十多倍。慧洋海運近日發布2018年財報稱，隨著散運市場的穩步發展，該公司業績呈現逐季增長的趨勢，2018年，營業收入達130.68億元新臺幣，同比增長18.38%;稅后純利潤為18.09億元新臺幣，同比增長332.78%。
太平洋航運2月28日公布2018年業績，該公司營業額達15.92億美元，同比增長7%，股東應占溢利7230萬美元，同比增長19倍。赫伯羅特2018年的營收、箱量均實現兩位數增長，收入上漲15%至115億歐元，箱量增加21%至1190萬TEU;息稅折舊攤銷前利潤達11.38億歐元，同比增加8300萬歐元。招商輪船預計2018年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.3億~12.53億元，同比增長84%~104%。
丹麥聯合汽船2018年業績創歷史最好紀錄，利潤增長10.6%，至30億丹麥克朗。液化天然氣(LNG)運輸船公司Teekay LNG的2018年全年收入為5.107億美元，高于2017年的4.327億美元，利潤為8770萬美元。
此外，還有一些航運企業在2018年縮小了虧損，改善了業績。油船公司NAT 2018年全年凈虧損從2017年的2.05億美元，減少到9530萬美元。新加坡船東FSL去年第四季度凈虧損1890萬美元，較上一年同期虧損7380萬美元相比減少74.3%。
2018年，雖然美國大力推行單邊主義，中美貿易沖突加劇，但世界經濟繼續復蘇、世界貿易保持平穩，在這種形勢下，自2016年年底開始走出低谷的航運業依然保持了向上的發展趨勢，企業業績早已與2016年前10年蕭條期的業績不可同日而語，大面積虧損甚至破產的局面也不復存在，航運企業在復蘇大周期里既承受成本上漲的壓力，也收獲業績改善的喜悅。
2019年：整體向上還是調整將至？
2018年第四季度，就在許多業界樂觀人士準備迎接BDI突破盈虧平衡點并繼續飆升時，BDI卻走出了一段十分詭異的曲線——自1700多點的高點掉頭直下，跌破1000點。有人質疑國際航運市場是否將迎來拐點，更多的人卻認為急跌只是暫時性現象，并不能改變市場中期穩步上升的態勢。
然而，2019年年初BDI的表現卻令人感到了深深的寒意。1月下旬至2月中旬，BDI從1100多點懸崖式下跌至595點，即使在中國農歷新年過完之后，BDI也未見明顯起色。截至3月27日，BDI為690點。
業內人士表示，航運業是一種周期性很強的行業，而且大周期中還有小周期，也就是說，即使在衰退周期里也有相對向上的小周期，即使在復蘇周期里也存在相對下降的小周期。在市場的溫度還沒有高到“發燒”的程度時，“降溫”對市場的健康發展是一種良性的自我調節。嚇退盲目的投機資本進入，對現役船舶的所有人來說，是好事，不是壞事。2019年的航運市場也許會因為市場的相對“降溫”變得更為健康。
2019年，2018年困擾航運業并“銷蝕”航運企業利潤的因素還繼續存在，如燃油成本的增加。在許多航運企業2018年的財報中均指出，燃油成本增加成為嚴重影響利潤的因素。2019年，這一壓力可能會因2020年1月1日實施的限硫令變得更大。有航運企業預測，清潔燃油將給集運行業帶來130億~157億美元的額外燃油成本。波羅的海國際航運公會(BIMCO)也表示，如果不能轉嫁國際海事組織(IMO)限硫令帶來的燃料成本，集運企業可能面臨破產。為應對燃料成本的增加，航運企業采取了征收相關燃油附加費的措施，早從2018年5月燃料價格開始上漲時，許多航運公司就新增了緊急燃油附加費，還有不少航運企業宣布自2019年1月1日起征收低硫燃料附加費，如馬士基、地中海航運、達飛、日本ONE、東方海外、中外運集運等。
業內人士認為，限硫令的實施必然將使征收低硫燃料附加費成為整個航運業的行業行為，在抬高整個社會物流成本的同時，對航運企業來說也是十分嚴峻的挑戰。為此，一些航運企業制定了明確的降本計劃，如達飛推出了12億美元的成本縮減計劃，通過優化航線和品牌，進一步精簡流程，提高運營績效，節約成本12億美元。
此外，還有航運企業通過延伸供應鏈、豐富產品組合等，來調整業務結構、提升利潤，如馬士基與丹馬士進行供應鏈管理服務的整合，提供端到端的供應鏈解決方案等。這樣做的還有法國達飛等，法國達飛剛剛正式向集國際貨運、地面運輸、集成物流管理業務于一體的CEVA發起10億美元的收購要約，力爭擴大業務范圍。
在應對成本壓力、擔心中美貿易摩擦前景未明的同時，大多數航運企業對2019年表達了謹慎樂觀的態度。達飛總裁魯道夫·沙迪就表示：“2019年，盡管地緣政治緊張局勢持續，但貿易前景是樂觀的?！?丹麥聯合汽船公司預計，2019年，該公司的營業收入將增長10%~12%。Teekay LNG預計2019年利潤將達到1.7億~2億美元，相比2018年的8770萬美元大幅增加。
美森輪船展望2019年時指出，預計公司業績將有穩定表現，會接近去年水準。慧洋海運表示，如果今年貿易戰控制得宜，預計能有比去年更好的運營表現。赫伯羅特則預計，2019年集運業需求增長率為4.7%，2020年為4.9%，該公司首席執行官表示，由于沒有大量新運力投入市場，2019年應該是相當不錯的一年。
而英國克拉克松研究公司等機構的數據表明，到2019年底，全球干散貨運力規模將達到8.65億噸，同比增長2.8%，與需求增速基本持平，市場弱平衡態勢將會持續，這有利于市場的穩定發展。有業內人士認為，目前，BDI 仍在低水平徘徊，船東訂造新船的意愿不強烈，運力供給增速可望維持在低于需求增速的水平。
然而，也有一些航運企業對2019年給予了悲觀的預期，馬士基就是如此。根據馬士基的預期，2019年集運業需求增長率只有1%~3%。該公司首席執行官施索仁表示，全球貿易前景不容樂觀，歐洲經濟增長正在放緩，美國也是如此，亞歐市場尤其不堪一擊。2020年限硫令即將生效，燃油價格可能大幅上漲。貿易戰也是個問題，中美雙方雖然對貿易戰進行了多次磋商，但最終結果如何仍是未知數?，F代商船也表示，由于全球經濟增速放緩、英國脫歐、中美貿易摩擦等因素，2019年的運輸貨物量將難以預測。而近日發布的中國2月貿易數據與美國非農經濟數據似乎在一定程度上佐證了他們的擔憂。
2月，中國進口金額1311.2億美元，同比回落5.2%，弱于預期的回落0.6%;出口金額1352.4億美元，同比大幅回落20.7%，嚴重不及預期的5%;貿易差額41.2億美元，明顯不及預期的262億美元和前值395.9億美元。排除春節因素，中國外貿增速尤其是對美國的出口增速顯著偏低，表明貿易沖突的負面影響依然較為顯著。美國勞工部公布的2月就業報告顯示，美國2月新增非農就業人數2萬，遠低于預期值18萬和前值31.1萬，創2017年9月以來新低。美國非農數據已經顯示出美國經濟出現疲弱勢頭。
業內人士分析，今年美、歐等經濟體經濟增速已有放緩跡象，因此外需在受到貿易糾紛的負面沖擊之后，中國出口增速回升的高度可能也有限，業界不應有更高期待。而據中國航運景氣調查顯示，80%的航運企業認為本輪復蘇周期將不再持續，2019年航運市場將出現階段性盤整，更有47%的企業預計2019年航運市場將較2018年出現下調，其中38.8%的企業認為市場將小幅下調，8.2%的企業認為可能再次探底;僅有20%的企業預計2019 年航運市場將溫和向好。
當然，所有的預測都是“霧里看花”。即使是國際貨幣基金組織這樣的權威專業機構，對世界經濟的預測也需要根據環境的變化不斷進行修正。此輪從2016年年初開始的航運業復蘇，當時也被幾乎所有人看作短暫反彈，時至今日卻已持續2年多，雖然復蘇強度有限，但已成功將航運業帶出了長達10年的可怕蕭條。
有業內人士表示，2019年航運業的命運如何取決于許多因素，如全球貿易能否保持平穩增長，相關方面能否解決限硫令帶來的燃油成本上升問題等。如果答案是“能”，航運業將在弱復蘇通道中繼續向前;如果答案是“不能”，航運業將面臨進一步的調整。
本文來源于網絡，并不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除。更多有關優質物流公司、線路推薦，發貨技巧知識等資訊。