進(jìn)入三季度，“停航”依舊是港航業(yè)無法繞開的話題。根據(jù)容易船期統(tǒng)計(jì)，各大航運(yùn)聯(lián)盟2020年7-8月共計(jì)停航69個(gè)航次;第27周-35周減少運(yùn)力813119TEU，占正常運(yùn)力的比重約為8%。但吊詭的是，船公司的停航并未讓港口“曬太陽”，碼頭反而被堵得水泄不通。
根據(jù)世界港口可持續(xù)發(fā)展計(jì)劃和世界港口協(xié)會(huì)(IAPH-WPSP)發(fā)布的“港口經(jīng)濟(jì)影響晴雨表”周報(bào)披露，從歐洲和美洲的90個(gè)港口數(shù)據(jù)來看，港口業(yè)務(wù)已恢復(fù)正常的港口正逐步增多，集裝箱船掛靠外貿(mào)航線的數(shù)量已接近去年同期水平。這似乎是一個(gè)不錯(cuò)的消息，但對于港口來說，卻面臨嚴(yán)重?fù)矶碌膲毫Α?/span>
造成上述結(jié)果的原因是，集裝箱船公司紛紛采取停航的方式削減運(yùn)力，降低運(yùn)維成本。但大規(guī)模停航導(dǎo)致了東西方主要航線的運(yùn)費(fèi)大幅提升，使托運(yùn)人不得不爭先恐后地尋求艙位以滿足被壓抑出貨需求。為了應(yīng)對這一情況，數(shù)量減少的超大型集裝箱船裝載了更多貨物。
關(guān)于歐洲和北美的主要集裝箱港口報(bào)告顯示，每次超大型集裝箱船掛靠時(shí)，港口眾多的生產(chǎn)要素集中在一個(gè)時(shí)間段運(yùn)轉(zhuǎn)，考驗(yàn)著港口的生產(chǎn)負(fù)荷能力。
誠如港口圈此前發(fā)布的文章《這次罕見的全球港口作業(yè)，哪些崗位出人出力了?》中分析，接卸大型集裝箱船是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，岸橋司機(jī)、場橋司機(jī)、中控等各個(gè)崗位都將全部調(diào)動(dòng)起來，碼頭的各類機(jī)械、堆場等處于忙碌的峰值，這對于港口來說是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。同時(shí)，碼頭接卸完一艘滿載的超大型集裝箱船后，隨后幾天卻沒有任何作業(yè)量，出現(xiàn)明顯的忙閑不均。
另一方面，港口可使用的外集卡也面臨短缺的現(xiàn)狀。據(jù)文首的周報(bào)報(bào)道，歐美85%的港口稱，集貨車運(yùn)行正常，但越來越多的集貨車司機(jī)核酸檢測呈陽性，這可能會(huì)造成集裝箱運(yùn)輸中斷。目前已經(jīng)顯現(xiàn)的影響是港口周圍的道路擁堵在加劇：一是由于歐美各城市的封城措施逐漸解禁，消費(fèi)需求大增導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易活躍;二是由于北半球旅游旺季開始，各大地區(qū)的交通逐步恢復(fù);三是由于疫情期間，不鼓勵(lì)民眾使用公共交通。上述三個(gè)原因疊加，導(dǎo)致港口城市周圍的道路狀況進(jìn)一步惡化。
事實(shí)上，歐美港口目前的困境，疫情之初中國港口都曾經(jīng)歷過。農(nóng)歷新年后，由于集卡車司機(jī)返回后需隔離，上海港、寧波舟山港都曾面臨集卡車司機(jī)短缺的狀況;船公司對進(jìn)入擁堵港口的貨物收取擁堵附加費(fèi);從開始的吞吐量大幅下跌到陸續(xù)復(fù)蘇。歐美港口目前在全球化的連接下，與中國港口同頻共振。
與港口的窘境相比，航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)拿出對策。據(jù)Sea Intelligence統(tǒng)計(jì)，盡管貨運(yùn)量有所下降，中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)仍比2019年上半年的水平高出7.4%。也就是說，如果集裝箱運(yùn)價(jià)在下半年繼續(xù)保持7.4%的增長水平，那么2020年集運(yùn)業(yè)的總利潤可達(dá)97億美元。哪怕2020年下半年運(yùn)價(jià)降至2019年水平，年利潤仍將有45億美元。如何在疫情中活下去，才是港航業(yè)的頭等大事。
值得一提的是，疫情仍在全球蔓延，世界經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重衰退，國際貿(mào)易和投資大幅萎縮，根據(jù)國際貨幣基金組織的最新預(yù)測，今年世界經(jīng)濟(jì)將下降4.9%，世界銀行預(yù)測全球經(jīng)濟(jì)將下降5.2%，為二戰(zhàn)以來最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退。世界貿(mào)易組織也預(yù)計(jì)全球貨物貿(mào)易將下降13%至32%。這也就意味著，無論中外港口，說“曙光初現(xiàn)”都為時(shí)過早，如何有效維持全年?duì)I收平衡都是一本不得不算的總賬。
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