大量積壓的重柜、國際集運公司無奈“跳港”、運費上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運物流網絡的“中樞神經”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來的漣漪正開始蔓延，其對全球供應鏈的沖擊遠超想象。

  鹽田港已積壓超過20,000萬箱出口貨柜。根據安排，每天開放接收5,000個，目前處理能力只有平時的1/7。

  中國深圳鹽田港如此，放眼全球，各地集裝箱港積壓擁堵現象只會更加嚴重。

  鹽田港

  位于美國西岸的奧克蘭港(Port of Oakland)在今年4月份接收進口集裝箱100,096個標箱(TEU)，這是該港口歷史上首次單月進口集裝箱超過10萬大關。港口吞吐量也達到了217,993TEU，同比增長8%。來自南加利福尼亞的洛杉磯港、長灘港的集裝箱船分流，達飛海運(CMA CGM)、萬海航運(Wan Hai)開始運營從東亞到奧克蘭港的直航航線，帶來了大量進口集裝箱。

  635公里遠的大港——洛杉磯港，同樣淹沒在集裝箱的海洋里：4月份946,966個標箱(TEU)，同比增長37.2%。

  過去一個月，美國從亞洲進口集裝箱實現同比31%增長，達到157萬個TEU。這樣的局面下，港口擁堵成為常態。就在幾個小時前，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)宣布在其跨太平洋西海岸服務中跳過奧克蘭港，何時恢復根據港口擁堵疏解情況而定。

  集裝箱船停滿了美國西岸奧克蘭港碼頭

  赫伯羅特的一份客戶咨詢報告向美國進口商和貨代預警稱，由于進口量激增，所有西海岸碼頭都非常擁堵，預測擁堵將持續整個夏天。

  馬士基(Maersk)表示，洛杉磯港和長灘港的船舶平均等待時長從1周到2周不等，兩大港口有約40艘船舶在排隊;而奧克蘭港船舶進港需要排隊3周之久。

  很多港口碼頭已經沒有可供卸載集裝箱的空間，直接拒絕了船舶停靠。

  美國西海岸港口積壓擁堵，排隊時間過長，嚴重影響了班輪回航亞洲的班期，船只沒法及時回到亞洲裝載貨物，擁堵幾乎等同于取消航程。跨太平洋貿易的有效運力，因為港口擁堵、航次取消而再度受限。馬士基認為，今年以來，亞洲到美西的運力已經損失了20%;預計從6月至8月底，運力還將損失13%。

  長灘港碼頭

  港口擁堵，意味著船舶運輸不準時，可靠性降低。根據Sea-Intelligence海事咨詢的數據，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時間達到10天。Flexport表示，現在國際供應鏈每個交接環節都有可能出現延誤，例如貨物從上海裝倉，到進入芝加哥倉庫，從疫情暴發前的35天已延長至如今的73天。

  鹽田港碼頭一、二期集裝箱堆場

  對于整個行業來說，這都不是新問題了，極端現象已經持續大半年之久。換句話說，無論是擁堵、空箱短缺、運價飛漲，還是鐵路運力短缺、船舶短缺、卡車短缺，所有一切都短缺。而全球的托運人自然希望滿足消費者對進口商品的巨大需求。

  有觀點認為，從本質上講，純粹衡量集裝箱、船舶和需要運輸貨物的數量，并不存在短缺。根本問題在于，從亞洲、北美、歐洲之間發運貨物所需要的周期更長了。反過來更加占用運力空間，加重各類問題的極端程度。

  更糟糕的是，運力的極度短缺意味著沒有應對突發事件的緩沖能力。簡單的船舶發動機故障，沒有辦法找到新的船舶來頂替;一個港口擁堵，沒有辦法簡單地用繞行、分流的方式，找到一個不用排隊等待的碼頭，這些都在不斷給這個鏈條加壓，全球供應鏈恢復常態的時間就越拉越長。

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