物流行業正在起變化。
據艾瑞咨詢，2016-2020年中國公路運輸的整體市場規模從3.81萬億增長到4.75萬億，其中零擔物流市場規模從2016年的1.14萬億增長到2020年的1.6萬億，預計到2025年會達到兩萬億。 不同于快遞行業已處于成熟階段，零擔市場現階段仍處于發展期，市場仍舊處于高度分散的格局，CR10不足6%;而同期，快遞領域已是高度集中，CR6達83%。 相較于快遞行業7450億的市場規模，零擔快運市場規模是其兩倍有余。作為萬億級別的零擔市場當前可以說依舊處于藍海。 “零擔”被定義為一張貨物托運單上的貨物在體積和重量上不足以裝載一車，可以和其他幾批次或更多批次貨物整合為一車運輸，快運公司對應的產品主要包括小票零擔(30-500kg)和大票零擔(500-3000kg)等。 通常零擔的貨重范圍在30-3000kg，不過隨著快遞和零擔市場的雙向滲透形成大件快遞，30kg的重量邊界已經模糊。
就時效性來說，快遞對于時效的要求較高客戶對快遞的期望也是越快越好，但是零擔快運對于時效的要求較弱。不過隨著行業競爭格局的加劇，其整體運行效率拾級而上，時效未來也會構成爭奪市場的“短矛”。 從這個角度來看，快運行業也正在逐漸快遞化。 零擔物流最初是不提供“門到門”服務的，偶爾有需要提供上門服務還會額外收取不菲的上門費。快運的出現提升了零擔物流的服務標準，即用快遞的標準來做快運，在核心的寄遞時限、上門服務等方面全面對標快遞，以提升市場競爭力。 除此之外，貨物運輸特征也在發生變化，以往零擔快運大批量、少批次的運輸特點隨著這一狀態向著快遞市場少批量、多批次的方向轉變，以便更好滿足客戶消費需求。 2010年，安能物流通過“中心直營+網點加盟”的發展模式，將快遞業的加盟制引入零擔快運行業，并以中國零擔快運史上成長最快、規模最大的全國網絡的姿態，于2016年超越德邦。這也體現出中國物流市場的發展邏輯——更接近C端的快遞行業影響了零擔和快運。 隨后，德邦等頭部零擔企業跨界做快遞，這就給了諸如壹米滴答、中通快遞(ZTO.US)、韻達股份(002120.SZ)等企業迅速切入快運的機會，市場再次進入“跨界混戰”。 與此同時，曾經的快遞龍頭公司順豐(順豐控股，002352.SZ)也開始布局快運業務，以大件包裹切入市場并投資新邦成立順心捷達，以順豐快運+順心捷達雙品牌戰略和直營+加盟雙線運營策略在2020年做到了行業營收和業務增速的雙第一。 但問題來了，面對激烈的競爭和高度分散的市場，順豐還能像快遞一樣成為行業龍頭嗎?
01
大件電商增量，未被資本認可
從市場規模這一角度看，中國的公路運輸格局是呈現金字塔狀的，市場參與者也呈現分層競爭的格局，市場規模來看：整車>零擔>快遞。
來源：招商銀行研究院 而從一個小市場逐漸到大市場，順豐控股(002352.SZ)跨入零擔快運似乎早有“預謀”。 上市之初，順豐對自己的定位做了表述“不僅定位于為客戶提供快遞服務，而是立志于為客戶提供一體化的綜合物流解決方案”。 從業務布局變化來看，順豐在朝著自身定位發展的道路上，較早開始參與到重貨運輸這一零擔業務板塊。 2015年順豐正式推出快運產品，2018年控股設立順心捷達，起網布局腰部及基礎客戶市場，2019年7月順豐快運品牌正式發布，與2018年起網的順心捷達形成了快運雙品牌，采取直營+加盟雙體系運營。
2017-2020年順豐業務布局變化(來源：公司年報) 從行業角度看，當前快遞行業集中度較高，市場已經高度集中在頭部企業手中，快運這一市場參與者雖然不少但集中度依舊很低，目前仍未有真正的巨頭出現，搶占藍海市場難度相較從競爭對手身上割肉要小得多。 當前零擔快運市場擁有更廣闊的市場空間。據華創證券研報，近1.6萬億的市場規模兩倍于快遞市場，且未來增速能達到20%。 另外，消費結構升級也是快運市場發展的支撐。根據國家統計局和商務部數據國內網上零售額在社會消費品零售額中的占比已達25%，這一數據的背后是消費者的場景消費觀念的轉變，從空調、冰箱、電視、洗衣機到餐桌、沙發、茶幾、電視柜，這類商品的消費場景逐漸往線上轉移，催動電子商務從3C小家電、服裝等“輕”的品類，向家居、家裝行業滲透，由此產生的大件電商的寄遞服務無疑是一塊誰都不愿放棄的肥肉。 而這類大件電商消費品的出現也逐漸把快遞和零擔市場邊界模糊化了，原本做快遞的紛紛開始做起了零擔業務，而原來做零擔的也開始涉足快遞。 順豐布局的新業務板塊在其營收中的占比已經從2019年的25.63%至2020年的28.24%，其中快運板塊在營收中占比也從11.28%增長至12.02%，增速約為6.5%。 盡管順豐新業務板塊整體增長較快，但是難以忽略一個現實的問題是這些板塊都是虧損的，特別是快運板塊，2019年虧損2.3億，而到2020年虧損達到了11.58億。
順豐2020年在零擔快運業務板塊以185.17億的營收規模暫時拿下了零擔快運行業的榜首，但是這一板塊由于持續的虧損仍舊未能成為支撐順豐估值的動力源。
無疑進入新的市場發展需要持續的資金投入，但是持續的虧損給公司整體的估值變化會帶來什么樣的影響，需要市場的檢驗。
02
投入持續加碼，虧損仍將繼續
市場發展初期競爭是一種常態，虧損也是。目前就整個快運板塊的頭部企業的經營狀況來看，只有安能和德邦快運業務板塊實現了盈利。整體上市場參與者的日子都不太好過。 那么順豐在做快運業務上是否具有優勢，元氣資本將從以下幾個方面展開分析討論：
從快運寄件的收費標準來看，順豐直營品牌順豐快運的托運價格是要高于德邦和安能，元氣資本通過對各物流企業的官網查詢對比發現，重量400kg、體積2m3的貨物，從上海市靜安區發至鄭州市中原區，在相同的3天的時效標準下，順豐快運、德邦物流、以及安能物流的收費標準分別約為，1200元，1179元，874元。 而順豐的加盟網絡順心捷達，在同樣的時效標準下，收費約為840元，這一標準和安能的收費標準相近。 不過順豐快運和順心捷達的定位標準不同，在2019年順豐快運的品牌發布會上，其對順豐快運和順心捷達的定位做出闡述：“順心捷達：物超所值，以直營品質運營加盟網絡，用品質保證性價比;順豐快運：“高效領行，以市場需求掌握幫助客戶高效應對變化，抓住市場機遇”。 可以看出，順豐快運打算延續快遞業務直營風格，走高端路線，而順心捷達則主打性價比。 從時效性看，相同的貨物標準下，順豐快運和順心捷達、德邦、安能的預估時效相近。不過與在順豐快運官網查詢到的預估時效時間不同的是，在順豐控股2021年5月20日的電話會議中，順豐IR總監陳希文表示，總體來看順豐快運的時效時間約為40+小時，比同行業快了將近10+小時。 通過對三家企業2020年的財務數據分析發現順豐快運、德邦和安能，零擔快運業務2020年的毛利水平分別為-0.59%，14.72%，14.8%。盡管其營收規模在2020年同比增長了46.27%達到185.17億，并做到了營收和增長行業第一，但是根據順豐電話會議方面的回應了解到，預計其2021年在快運業務板塊的虧損仍將持續，且金額預計也會和2020年的虧損金額持平。 從貨量對比來看，據運聯研究院公布的2020年零擔企業貨運量排名(以2019年數據作為排名依據)顯示，順豐快運排名第五貨運量為591萬噸，而排名第一的壹米滴答和安能貨運量分別為1015萬噸和920萬噸。
根據順豐快運分部的財報信息顯示，順豐快運貨運量2020年同比增長了70%。據元氣資本測算，2020年順豐快運貨運量達到了1004.7萬噸。同期安能貨運量為1020萬噸，且安能單日貨量峰值達5萬噸。 另根據順豐官方公布的數據顯示，順豐快運2020年雙十一單日貨量峰值為6.9萬噸，包括了直營單日貨量峰值4.5萬噸，加盟單日貨量峰值2.4萬噸。 當前國內零擔市場的玩家們主要采取兩種方式，全網與區域網、直營和加盟共存。以運輸網絡和業務范圍劃分零擔貨運企業可以劃分為全網線、區域型以及專線型，順豐、安能、德邦等都屬于全網型網絡。全網型布局對綜合運輸能力要求高，且要能覆蓋到全國大部分區域。無疑這樣的布局方式需要更高且持續的成本投入。
與專線及區域網相比，全國零擔快運網絡主要有規模效應、網絡覆蓋密度、綜合型貨運服務以及數字化驅動等優勢。而根據艾瑞咨詢預測，基于此，全國零擔快運網絡的市場份額持續穩步提升，以終端客戶支出計，全國零擔快運網絡在中國零擔市場的合計市場份額由 2015 年的 2.9%提升至2020 年的 6.1%，預計到 2025 年這一數字將提升至15.7%，2030 年提升至34.6%。
從運營管理模式的角度看，順豐采用直營+加盟的雙體系運營，想要覆蓋完整的客戶群。德邦則主要采用直營，安能則是加盟制的代表。另外還有以壹米滴答等為代表的聯盟快運模式。 關于采取不同運營模式的實際網絡延伸效果，元氣資本認為順豐快運的“直營+加盟”運營模式在的運輸網絡搭建和貨量承載能力上領先于同行業。零擔快運網絡的搭建多采用軸輻式的網絡設計，而這一網絡擴張方式中核心樞紐的數量對其運輸效率有關鍵影響。 同時，直營和加盟網絡的場站融合，能夠將運輸線路拉成直線以達到降低降低成本的效果。例如，如果在偏遠地區的中轉場，單一模式下或者是獨立網絡，在貨物運輸時想要做到點對點的直發比較困難，就需要通過異地中轉。 但雙網融合的模式下，公司在中轉場同時設立直營和加盟庫，以拼車的方式，把直營網絡和加盟網絡的貨物調整集合起來，實現直發，運輸效率會因此而提升，成本也會降低。 順豐快運在中轉分撥中心以及運輸線路的搭建上具有一定的優勢，這也許算是直營和加盟網絡雙網融合所帶來的協同效應。 不過從合租商及代理商數量可以看出，順豐快運的末端網點鋪設相較安能有一定差距，這可能暫時是其年貨運規模增長的瓶頸。不過當前整個零擔快運市場還處于混戰的狀態，資本還在加碼。順豐方面在回應相關業績指標時成，公司對新業務持續加碼的投入也是順豐在一季度發生虧損的主要原因。 然而，在這一過程中，企業也面臨潛在風險。在市場格局未定時由于大投入產生虧損不是最值得關注的，持續加碼的投入使得資產負債率的持續增高才更令人擔憂。 據公開數據，2019年順豐資產負債率達到了54.08%，相較于2018年同期大幅增加近6個百分點。而2020年其資產負債率雖然降至50%，但是并非是因為業績改善回血，而是由于可轉債轉股產生的財務影響。 順豐當前在快運產品的布局范圍上覆蓋到了全公斤段，其產品體系從20-100公斤的電商重貨包裹，100-500公斤的小票零擔，500-3000公斤的大票零擔，再到3噸以上的整車運輸，以及20-3000公斤的豐城專送。 不過快運產品的主戰場在20公斤-3噸之間，核心是電商大包裹和小票零擔。
順豐在快運板塊資金的投入，從過去四年來看是以百億級別，主要就是用于基礎網絡的搭建以支撐自身的全面的產品布局。 據悉，順豐快運接下來將會對產品服務體系進行升級，為客戶提供更加多元和深入的物流服務。 當前零擔市場整體沒有形成很寬的護城河，進入的門檻還比較低，因此參與者雖多但競爭散亂，市場集中度相較于美國市場還有巨大的提升空間。市場頭部的全網型零擔玩家仍都處于搶占市場的階段，順豐快運雖未能全面“奪魁”，但是市場格局未定的情況下，應該相信時間的力量。
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