在數字經濟時代，沒有被互聯(lián)網加持過的行業(yè)已經幾乎沒有了。五六年前，國內貨運領域曾迎來“互聯(lián)網+物流”熱潮，互聯(lián)網的介入尤其是“車貨匹配”類平臺的出現，改變了原有的信息交互方式，也推動了部分運輸組織方式的改變。
不過，國際集裝箱運輸市場的互聯(lián)網化來得卻格外晚一些。2019年集裝箱運輸市場全年達到4萬億元人民幣以上的規(guī)模，目前仍以每年3.6-7.8%的速度在增長，然而，這個萬億級市場的物流卻依然沿用著20多年前的行業(yè)標準。
從無車試點到今年的網絡貨運平臺，要想完全轉型數字化賽道，集運業(yè)還需革除哪些舊弊、攻克哪些難關呢?
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集運企業(yè)存在三大痛點
一家外貿工廠的產品想要進入國內，需承包給國際貨代，再由其直接分配給海運訂艙或者由集裝箱公路運輸運送給海運，物品到達境內碼頭以后，也需要通過運輸車隊分配到各個站點。
目前，全球集裝箱吞吐量前10大港口中有7個港口位于中國，我國也因此擁有著全球最大的集裝箱公路運輸市場。集裝箱公路運輸是一個數千億規(guī)模的物流細分市場，傳統(tǒng)運輸企業(yè)普遍面臨運力規(guī)模小、運力彈性弱和服務方式陳舊等困境，很難滿足貨主企業(yè)的全部發(fā)展需求。貨主企業(yè)因此需要不同的車隊為其服務，這導致了客戶管理成本較高，整個市場的效率也隨之走低。
隨著外貿環(huán)境的競爭性日益強化，貨主企業(yè)期望以低運輸成本完成高運輸服務質量，同時也要求集卡平臺能實現一單到底，實現運輸全鏈條服務。 然而，當下集運企業(yè)普遍存在著三大痛點：紙質單證的障礙影響效率，需要有運輸單證無紙化的幫助;進港信息更新不及時，導致集港預約出現擁堵排隊浪費時間的情況;空箱調度不合理，預約提箱仍屬于非常傳統(tǒng)的線下工作，急需改變。
據了解，港口集裝箱卡車運輸的業(yè)務性質是B2B業(yè)務，個體司機無法直接承接貨主的運輸業(yè)務，通常會掛靠在集卡車隊、運輸公司，車隊、運輸公司組織司機、管理司機。車隊有道路運輸許可證、營業(yè)執(zhí)照等資質，可以給貨主開出運輸發(fā)票，并且承擔貨物運輸中的安全及信譽。
整個集裝箱卡車行業(yè)資金周轉慢，平均回款周期一個月，運輸中需要墊付資金的角色有：車隊、運輸公司、貨代。
集卡運輸市場相對封閉，信息化程度低，車貨匹配平臺影響力較小，車隊間的貨運信息交換依靠車隊長點對點溝通,沒有形成網絡。集裝箱運輸單一行程空載率較高，返程貨調配市場前景廣闊，市場暫無較高影響力的運力交易平臺， 可以說，在網絡貨運平臺這一領域，機會和挑戰(zhàn)并存。
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傳統(tǒng)集運模式面臨挑戰(zhàn)
集裝箱傳統(tǒng)公路運輸目前主要面臨這樣的挑戰(zhàn)——
1：駕駛員短缺以及因此導致的用工成本上漲;
2：運費低迷。運力過剩，導致供需失衡，供大于求，所以只能價格上見高低，也因此運費一直維持在一個低位水平并且非常穩(wěn)定;
3：經濟低迷。集裝箱運輸的景氣水平主要取決于外貿，而我國的經濟增長速度慢慢趨于平穩(wěn)，這就導致了集裝箱運輸業(yè)務量的增長放緩乃至停滯，這種情況也極大制約了車隊發(fā)展。
4：產業(yè)轉型。我國正在推動的供給側改革、制造業(yè)升級、環(huán)保事業(yè)以及勞動力價格上漲，決定了我國沿海制造業(yè)會往中高端發(fā)展，而低端產業(yè)、污染產業(yè)和勞動密集型的制造業(yè)會被逐步內遷，或者往東南亞等地轉移。這對國家發(fā)展來說是好事，但是對于集裝箱公路運輸來說則有些棘手，因為工廠減少則必然運單減少。隨著我國收入水平的提高，進口業(yè)務或有較好的發(fā)展前景，當然,如果低端制造業(yè)往中西部轉移以供內需，那么進口事業(yè)的發(fā)展也會低于預期。
5：多式聯(lián)運競爭。集裝箱的運輸過去往往依靠拖車進行陸地運輸，所以拖車業(yè)務才會那么繁榮，但是隨著國家有關政策的出臺，即鼓勵多式聯(lián)運的發(fā)展，包括海鐵聯(lián)運、江河聯(lián)運等等新型的集裝箱運輸方式，以及鐵路集裝箱運輸技術改良和線路增多(如中歐班列)，因此在可預見的未來將會對現有的集裝箱運輸公路運輸業(yè)務帶來持續(xù)性的沖擊，這對國家和貨方來說是好事，對于拖車來說是個壞消息。
6：稅務及合規(guī)運營危機。集裝箱公路運輸行業(yè)有一個特點，進項發(fā)票少，且銷項發(fā)票稅點高，這就導致了企業(yè)的利潤率受到了進一步的壓縮，同時大多數運輸企業(yè)的財務不規(guī)范現象比較嚴重，也有著很大的稅務隱患，這像是阿喀琉斯之踵，看似強大的車隊也可能因此受到重創(chuàng)。
7：國際形勢。曠日持久的貿易戰(zhàn)以及全球的經濟增速放緩、貿易保護主義抬頭和逆全球化思潮擴大，導致了全球貿易增速萎靡。美國的制造業(yè)回遷便是例證之一。
8：“黑天鵝”效應。對于集裝箱公路運輸行業(yè)，最令從業(yè)者感到恐懼的是出現不利的“黑天鵝”事件，導致嚴重的財產損失，比如貨損、車禍、車損等等，而相應的保險目前依然不足以抵抗全部風險。
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集運業(yè)轉型勢在必行
集運企業(yè)探索和利用數字技術，不僅能讓他們以可接受的成本來維系直接的客戶關系，還能幫助他們改善運營和發(fā)展業(yè)務。
不過，迄今為止，大多數集裝箱承運商都還未實現系統(tǒng)性的數字化轉型。
目前，集裝箱運輸依然離不開人工干預，如在航行途中進行平艙、翻艙以及文檔管理等。一些核心流程，如網絡優(yōu)化、空集裝箱重定位、貨物運輸路線、預測以及定價等，則完全可以用數字技術來升級優(yōu)化。然而，大多數承運商仍以傳統(tǒng)的方式來處理它們，并未系統(tǒng)全面地利用高級分析技術與人工智能(AI)的力量。例如，有些承運商收集了令人驚嘆的海量數據，卻不具備相應的技能或敏捷流程，無法從中洞察漏洞并加以改善。
他們?yōu)楹沃共讲磺?許多企業(yè)認為在實施數字化轉型之前，他們必須先構建起一個最尖端的IT環(huán)境。這其實是一種誤解;企業(yè)在踏上數字化旅程之前，并不需要立即耗費巨資，對IT系統(tǒng)進行大規(guī)模的升級改造。
有專家認為，集裝箱承運商應以充分利用現有的基礎設施為出發(fā)點，再按需逐步增強系統(tǒng)。
另一個原因，就是數據的“不完美”。這是一個眾所周知的挑戰(zhàn)，但不應成為企業(yè)推遲數字化轉型的理由。企業(yè)可以采用高級分析解決方案，對現有數據進行清理，然后再將其輸入到公司的第一代數字化工具中。與此同時，企業(yè)還可以采取措施，全力改善數據質量。
另外一些承運商還陷入了數字化轉型進程過緩的“陷阱”。
專家認為，一旦確立了長期愿景，企業(yè)必須迅速啟動數字化變革，這樣既能展現企業(yè)擁有的寶貴機會，又可以為數字化旅程提供資金，快速收割初步成果。而這其中，迅速培養(yǎng)數字能力與靈活敏捷的工作方式，是助力企業(yè)全面轉型的關鍵所在。
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網絡貨運可為多式聯(lián)運補缺
從無車試點到今年的網絡貨運平臺，集卡平臺申報資質占比到20%以上，從多式聯(lián)運、公路運輸時效需求、運力管控等方面，集卡平臺本身就帶有網絡貨運平臺的屬性，所以開展網絡貨運平臺運營對于他們并不是難事，近年來集運平臺屢屢獲得融資，基本上開展平臺運營的都已申報到手網絡貨運平臺資質。
目前，我國鐵路、公路、水運航道里程等多個指標均居世界第一位，依托“五縱五橫”綜合交通運輸網絡，已經形成了多式聯(lián)運通道主骨架，但是各個運輸方式重要樞紐之間連而不暢、鄰而不接的問題急需解決，被稱為多式聯(lián)運“中間一公里”難題。這個難題帶來疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題。
如何銜接不同的運輸方式，打通中間一公里桎梏，從而提高運輸效率、降低物流成本已成為多式聯(lián)運發(fā)展的重要課題。海運的二端需要公路集運配套完成，海運是相對較穩(wěn)定的運輸方式，但前后兩端配合的精準度要求極高，所以通過人工管理基本上很難管理大規(guī)模的集卡，而網絡貨運平臺正好可以補缺，通過合規(guī)科技的手段來進行調度、監(jiān)管、匹配。
專家建議，網絡貨運底層結構是運力的智能化協(xié)同，要以核心客戶及供應商貨源、車源為基礎，向市場推廣，發(fā)展車源、貨源，經審核認證、簽約準入后開放平臺接單及放單權限，同時根據用戶不同程度的系統(tǒng)需求及業(yè)務需求，滿足指定合作對象、撮合匹配、系統(tǒng)使用等多種業(yè)務合作方式，并制定相關規(guī)則如待時費處理、準時達限定等細節(jié)約定，不斷增強在車源、貨源雙向的凝聚作用。
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