航運市場具有很強的周期性，但未來的航運周期可能會有所不同。

  如果我們談論海運的未來，那最終的焦點一定是航運周期。比如：可怕的油輪市場蕭條期何時結束?投資者是否過早購買了油輪股票?瘋狂的集裝箱市場繁榮期究竟還能走多遠?集裝箱的托運人何時才能解脫?難以捉摸的干散貨市場現在正處于復蘇期嗎?

  現在，除了上述老生常談的問題，我們所有人不可避免地還要去面對另一個新的更大的問題：航運周期可以被打破或者說‘馴服’嗎? 這次會不會出現不一樣的情況?

  克拉克森的創始人Martin Stopford執筆的《航運經濟學》是航運業的經典教科書。馬丁博士寫道，“航運業到處都是周期。這些航運周期就像海浪拍打海灘一樣。從遠處看幾乎無害，但如果你是個身處其中的沖浪人，情況就完全不同了。對船東而言，航運周期就好像賭場里面的發牌員，他手里的每張牌都有能發財致富的魔力。船東們正是靠著這種信念，在慘淡的衰退期中苦苦掙扎，在繁榮期增加賭注。”

  周期長短的不確定性

  航運周期是根據貨物需求調整船舶供應的一種定價機制。

  當船舶運力供過于求時，運費和資產價值下降，舊船報廢，新船訂單減少。隨著市場開始平衡，新船開始被訂購，當然有時也會有在市場平衡之前訂購的逆周期訂單。通常建造一艘船需要兩年時間，所以新船很容易造多，到交付時，船舶運力超過了貨運需求，市場開始下行，航運周期如此循環重復。

  即使船東、投資者和貨主知道上漲之后必定下跌，下跌之后必定上漲，但如果他們不知道周期何時轉變，就也沒什么用。投資過早與投資錯誤的結果沒什么差別，尤其是再考慮上機會成本的時候。

  美國橡樹資本管理公司的聯合創始人霍華德·馬克斯在他的《Mastering the Market Cycle》一書中寫道，“周期曲線的理性中點通常會施加一種磁力，使正在循環的事物從極端方向返回'正常' 的長期趨勢?！?/span>

  馬克斯認為，商業周期“不像時鐘和日歷的周期那樣有規律，但對于某些行為而言，它們仍然既有可能給出好時機也有可能給出壞時機?！?/span>

  在 2008-2009 年金融危機之后，馬克斯的公司恰好是干散貨和油輪航運公司股權和不良債務的最大投資者之一。幾位行業消息人士后來評價說，橡樹資本進入得太早了。

  在過去十年的大部分時間里，橡樹資本都在等待將金融危機后的舉措貨幣化。它在 Eagle Bulk(納斯達克股票代碼：EGLE)、Star Bulk(紐約證券交易所股票代碼：SBLK)和 TORM(納斯達克股票代碼：TRMD)等航運公司中積累了大量股份，十年了，它終于開始出售。

  有關數據顯示，橡樹資本今年已出售了超過 900 萬美元的 Eagle Bulk 股票，5 月份，在一次大宗交易中出售了 2.26 億美元的 Star Bulk 股票。為了這次出售，它已經等了太長時間。早在 2013 年，它就通過不良債務投資了 Eagle Bulk，同年，它開始增持 Star Bulk 的股份。

  Scorpio Tankers(紐約證券交易所代碼：STNG)和 Eneti(紐約證券交易所代碼：NETI)，前身為 Scorpio Bulkers，的總裁 Robert Bugbee 在 2013 年 11 月的 Marine Money 會議期間曾開過橡樹資本一個玩笑。他說，“慈善事業的獲勝者必須再次發給我們的橡樹資本，恭喜他三連冠?！?/span>

  但具有諷刺意味的是，Scorpio Bulkers自己在航運周期上也出現了問題。Scorpio Bulkers 于 2013 年 12 月上市，就在 Bugbee開了這個玩笑幾周后，這家公司就開始長期虧損。2020 年 12 月，Scorpio Bulkers宣布將出售其整個干散貨船隊，轉而專注于風電安裝船，并在 2020 年第四季度對其散貨船隊進行了 4.588 億美元的減記。

  他怎么也想不到，僅僅幾周后，干散貨市場就出現了大幅反彈。而大贏家正是從 Scorpio Bulkers 購買船舶的公-Star Bulk 和 Eagle Bulk，而他們的大股東，都是橡樹資本。

  艱難十年

  對于希望低買高賣的航運周期玩家來說，2010-2020年間是一個令人困惑的時期。

  確實出現過盈利的時候。比如，油輪在 2015 年表現就不錯，在 2019 年第三季度和 2020 年第二季度還由于事件驅動出現了短暫的峰值。但沒有真正意義上的長期上升周期。私募股權和上市公司的逆周期訂購使得供需結構更有利于托運人一方。

  與大宗商品運輸相比，集裝箱運輸的周期波動較小，因為后者主要是使用自有和期租船的班輪運營商，而前者是更專注于現貨市場的不定期運營商。

  Sea-Intelligence 的首席執行官 Alan Murphy 說，“在 2009 年之前，集裝箱運輸市場是周期性的。我們有相當高的兩到三年周期。但從那以后，除了 2010 年還不錯，市場就開始因為每個人都造船而出現了 10 年的供過于求的局面。托運人可以把簽訂長期合同當作一種免費選項，如果市場下跌，他們可以立即進入現貨市場?！?/span>

  有人說，集裝箱運輸市場仍然是周期性的。只不過在 21世紀前十年大規模訂造船舶之前，集裝箱運輸市場的周期更短、更有節奏。2010年前后的大規模造船導致下行周期長達十年，隨后迎來了當前的前所未有的由疫情之下消費者對商品的支出增加驅動的上行期。

  對大宗商品運輸市場來說，這次會有什么不同嗎?

  2001 年 12 月中國加入世界貿易組織后，油輪和干散貨運輸的可持續上升周期通常與大宗商品的強勁周期同時發生。現在期貨分析師們越來越多地談論后疫情下大宗商品的超級周期，所以如果這次的疫情與那時候真的相似的話，那對干散貨運輸和油輪來說還真是個好兆頭。

  也有人認為，這次的干散貨市場周期和以往不同，因為脫碳法規正在極大地改變著船舶的供給量。

  按照這一理論推斷，由于經濟的不確定性和擔心未來關于動力系統的脫碳規則，油輪和散貨船的投機訂單在當前周期中要低得多。畢竟如果新造了錯誤的船舶，那只能讓這些新資產過早報廢。

  Jefferies 的分析師 Randy Giveans說，“對于干散貨和油輪市場而言，這次真的不一樣。數據顯示，新訂單量仍然不多。很明顯，有些事情正在阻礙造船，而且是多種因素的共同作用。首先是造船廠容量的減少。LNG運輸船和集裝箱船的訂單明顯增加，這兩種船型幾乎把造船廠所有泊位都占了。其次，從歐洲銀行獲得資金的機會減少。最后，脫碳法規真的具有極大的不確定性。”

  但Giveans 仍認為這不會打破大宗商品的航運周期，他認為那只會改變之后上升期的持續時間。他說，“大宗商品航運周期將比過去更明顯、更長，因為我們已經 20 年沒有看到這么低的船舶運力供給了。”

  那集裝箱運輸市場呢?

  集裝箱運輸市場與大宗商品運輸市場一樣，面臨著非常不確定的環境監管方面的風險挑戰，但這個市場的新訂單一點也不少。

  2020 年第四季度和 2021 年的新訂單量與在役船的比例從2020年下半年的8% 升至目前的18%左右。然而，鑒于老舊船舶報廢的比例為 15% ，2008 年那時侯的水平是 60%之高，所以我們可以認為現造的新造船量還算可控。

  集裝箱運輸市場這一次真正的干擾其實不是環境法規的不確定性，而是班輪公司的強強聯手。集裝箱班輪運營商的運營比大宗商品運輸統一，主要的東西方貿易現在僅由三個聯盟控制。如果說有一件事可以馴服航運周期，那就是極端整合。

  Giveans說：“現在這幾個航運聯盟已經改變了游戲規則，大約四五年前，集運市場還是一個競爭激烈的市場。而現在，只有五六個真正的玩家?！?/span>

  過去九個月的絕大多數集裝箱船訂單都是由無船承運人 (NOO) 根據長期租船協議訂購或由班輪公司自己訂購。Alphaliner 的航運分析師兼歐洲編輯 Stefan Verberckmoes 在去年12 月時曾預測道，“正如承運人在管理運力方面變得更加謹慎一樣，他們也將考慮更認真地管理新造船。”

  而且即使NOO的投機訂單增加，也并不會削弱班輪公司的市場力量。

  班輪行業在 2020 年第二季度用實力證明，當需求下降時，它可以通過使用“空白”(取消)航班來降低運力從而支持運價。所以如果班輪公司之后堅持這種做法，就有可能會減少集裝箱運輸市場周期的波動幅度，對他們自己也有利。

  在馬士基的上個季度報告中，Soren Skou 回應了關于2023-2024 年交付的船舶訂單浪潮的問題。他說：“去年第二季度，我們的需求下降了 15%，于是我們削減了 20% 的供給，從而保證了價格的穩定。這也將是我們在未來幾年繼續采用的運營模式。關于訂單問題，我想說，世界上有多少艘船真的并不重要，重要的是我們部署了多少艘?！?/span>

  值得一提的是，雖然已經高度集中的承運人市場貌似可以很好的控制航運周期，但是對于NOO來說，還是需要繼續遵循周期理論避免過度投資。

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