公路貨運是全球供應(yīng)鏈中最具可見性、最靈活的部分。道路運輸幾乎涵蓋了我們現(xiàn)代社會日常所需要的一切。在當(dāng)前新冠肺炎疫情期間，我們都剛剛切身體會到公路貨運能將必需品運送到最需要的地方是何等重要。但公路貨運行業(yè)具有高度的分散性，全球總共約有300萬家貨運公司經(jīng)營著2.17億輛廂式貨車、卡車和巴士，這也使其成為溫室氣體(GHG)排放大戶之一。公路貨運行業(yè)的二氧化碳排放，大約占全球總量的9%，而其中一半以上來自美國、歐洲、中國和印度。隨著全球經(jīng)濟未來幾年甚至幾十年逐步回暖，公路貨運行業(yè)的碳排放也將隨之增加。
該行業(yè)約60%的二氧化碳排放來自于約6,300萬輛中型和重型卡車(分別簡稱為“MDT”和“HDT”)，它們也是本次的重點研究對象。在如今的柴油動力系統(tǒng)驅(qū)動下，這些大車承載著比自重大很多倍的貨物，每天行駛數(shù)百公里。這些特點使得MDT和HDT成了難減排的車類。
為實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》目標(biāo)，公路貨運行業(yè)的絕對碳排放，到2050年必須降低近60%——而同期公路貨運體量則有可能增加一倍。這意味著，該行業(yè)必須用不到30年的時間將碳排放強度降低80%以上。而更緊迫的是，該行業(yè)的碳排放強度必須在2030年之前降低30%左右。按照目前的發(fā)展軌跡，公路貨運業(yè)不可能達成《巴黎協(xié)定》目標(biāo)。顯然需要共同的努力來突破這一挑戰(zhàn)，協(xié)同全行業(yè)實施有效的解決方案。
通過采訪來自全球公路貨運行業(yè)的150多名高管和專家，我們已將通常看上去難以對付的挑戰(zhàn)分解成能解決的具體問題。為此，我們采取了著眼于整個生態(tài)圈的、更全面的視角來研究去碳化，聚焦于三個核心問題：“公路貨運行業(yè)為何應(yīng)當(dāng)改變?公路貨運行業(yè)能否改變?公路貨運行業(yè)能以多快的速度改變?”。采訪圍繞這三個核心問題獲得了六條重要發(fā)現(xiàn)。
01
行業(yè)面臨一些阻礙去碳化的因素，主要包括基礎(chǔ)設(shè)施有限、監(jiān)管激勵不足以及貨主的需求有限。
卡車和柴油成本相對低廉，加油站幾乎隨處可見，是公路貨運行業(yè)目前具有吸引力和靈活性的基礎(chǔ)。約80%的受訪者認為快速電池充電和加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足是限制因素之一，因為“除非確信加氫或充電都很方便，否則沒有哪個老板會去嘗試新型卡車。”——正如一位車隊老板所說。受訪者強調(diào)，可再生電力供應(yīng)不足是造成基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的關(guān)鍵原因之一。一位公路貨運投資者指出：“首先必須解決綠色電力和氫能供應(yīng)不足的問題。否則，BEV和FCEV都無法有所作為。”
受訪者還指出，去碳化所需要的替代技術(shù)——即：純電動車(BEV)和燃料電池電動車(FCEV)——仍然“昂貴得令人望而卻步。”約80%的受訪者認為，轉(zhuǎn)型初期缺乏強有力的監(jiān)管激勵來彌合這一成本差異，是阻礙車隊老板大規(guī)模投資低排放和零排放卡車的重要原因之一。
約70%的受訪者認為，貨主激勵低排放公路貨運服務(wù)的意愿，對于促進去碳化投資至關(guān)重要。雖然許多貨主在董事會上作出可持續(xù)發(fā)展承諾，有時也跟物流公司問及低排放卡車，但在采購標(biāo)準(zhǔn)方面，目前仍缺乏相應(yīng)的激勵。正如一家大型物流公司的高管所說：“物流的低價競爭壓力非常大。”
受訪者提及次數(shù)最多的是這三個阻礙因素，同時也提到了許多其他挑戰(zhàn)。例如，許多車隊老板指出，雖然替代技術(shù)已經(jīng)具備，但原始設(shè)備制造商(OEM)遲遲難以大規(guī)模地生產(chǎn)新型卡車。這些受訪者解釋說，OEM想等到需求更確定時再生產(chǎn)，而這主要是因為OEM需要平衡主流柴油卡車的需求和短期的投資者預(yù)期。有些受訪者解釋道，新型卡車的需求因為其殘值不確定(即，一手車主能否在二手市場以有吸引力的價格轉(zhuǎn)賣新型卡車)而受到限制。
許多受訪者反而認為在替代技術(shù)上市之前也有減排機會——這主要是因為當(dāng)前車隊的管理通常效率低下，正如一名物流高管所說：“高達50%的卡車在空載卡車跑。”
02
公路貨運的去碳化，由于監(jiān)管和市場壓力增大正接近臨界點，去碳化速度將超預(yù)期。
雖然行業(yè)利益相關(guān)者強烈意識到未來的挑戰(zhàn)，但該行業(yè)也呈現(xiàn)出實實在在的樂觀情緒。這種樂觀，是基于世界各地的政商領(lǐng)袖所作出的大膽減排承諾，其中包括：歐盟(EU)到2050年實現(xiàn)碳中和的計劃，中國到2060年實現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，等等。
許多受訪者表示，從需求增長和加快監(jiān)管到成熟的技術(shù)，去碳化事業(yè)過去幾年在幾乎所有方面都取得了前所未有的進展。該行業(yè)在去碳化道路上正邁入一個全新的階段，以至于有些受訪者甚至說“公路貨運已不再是‘難減排’的行業(yè)了。”
在需求側(cè)，大型貨主面臨來自客戶、投資者和員工越來越大的供應(yīng)鏈減排壓力。這種壓力已經(jīng)開始轉(zhuǎn)化為實際行動，主要體現(xiàn)為，有自營車隊的貨主大力推進、大規(guī)模地投資低排放和零排放技術(shù)。
監(jiān)管機構(gòu)并沒有停滯不前，幾乎每周都有地區(qū)、國家甚至城市公布新的、更有雄心的去碳化路徑。許多受訪者對于這些進展感到非常滿意，因為“雖然《財富》500強公司或許可以獨立完成任務(wù)，但所有其他企業(yè)都需要政策支持。”受訪者預(yù)計未來5年監(jiān)管還會加速，且從2025年開始，大多數(shù)地區(qū)的目標(biāo)可能逐漸趨同。對綠色能源項目(比如歐盟的“氫能路線圖”)的投資不斷增多，也反映出為降低成本和創(chuàng)造更豐富的可持續(xù)燃料來源所需要的共同行動。
在這樣的背景下，70%以上的受訪者將公路貨運去碳化視為所在組織的第一大或前三大優(yōu)先事項。許多利益相關(guān)者認為該行業(yè)正接近臨界點，去碳化速度將超預(yù)期。通過將公路貨運行業(yè)與其他正在轉(zhuǎn)型的行業(yè)對比，有位受訪者指出，研究表明，在經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)型期間“中途一切看上去都是失敗的，但其實正在取得重大進展。”
雖然尚不具備商業(yè)可行性，但公路貨運去化所需的技術(shù)已然存在，并且大多數(shù)汽車廠商都在研發(fā)FCEV和BEV。當(dāng)一切都開始步入正軌，再配合同步的激勵措施，卡車的規(guī)模化生產(chǎn)，以及隨處可見的基礎(chǔ)設(shè)施，整個行業(yè)就能看到明顯的進步。.
03
為找到可行的低排放和零排放技術(shù)，行業(yè)必須從車輛行駛周期的角度著手
在分析適用于公路貨運的替代技術(shù)時，大多數(shù)研究都著眼于卡車規(guī)格。從這個簡單的視角來看，卡車越大，去碳化難度越高。而事實上，該行業(yè)擁有的大約6,300萬輛中重卡的使用場景截然不同。它們是錯綜復(fù)雜的物流網(wǎng)絡(luò)的一部分，有的用于在相隔數(shù)千公里的工廠之間運輸物資，而有的負責(zé)給市區(qū)里的超市運送食品。
要為該行業(yè)的去碳化建言獻策，需要更深入地了解卡車的使用方式。必須看到更多方面的因素，譬如行駛距離，覆蓋區(qū)域，路線的可預(yù)測和可重復(fù)性，以及休息次數(shù)和時長等。這有助于行業(yè)盡早改進特定的行駛周期，而不是被動地等待一體通適的解決方案。
行業(yè)利益相關(guān)者有些情況下可以選擇從根本上去重塑供應(yīng)鏈，以發(fā)揮新興技術(shù)的優(yōu)勢，提高車隊運營效率。而且越來越明顯的是，長時間內(nèi)“都不會有一體通適的解決方案”;行業(yè)必須根據(jù)不同的應(yīng)用來選擇不同的技術(shù)。純電動卡車和氫燃料電池卡車都有用武之地。
04
通過圍繞22種解決方案展開合作，行業(yè)將能立即開始減排，并加速向低排放和零排放卡車過渡
受訪者承認，公路貨運去碳化的挑戰(zhàn)之艱巨，是任何一家組織或一個利益相關(guān)者群體都不可能單獨戰(zhàn)勝的。該行業(yè)只能選擇以協(xié)作的方式，來充分把握不斷變化的范式且快速取得進展，一位物流公司高管甚至催促道：“我們不要再去糾結(jié)是應(yīng)先有基礎(chǔ)設(shè)施，還是先生產(chǎn)卡車的問題，而是應(yīng)該現(xiàn)在就攜起手來，促使整個生態(tài)圈作出改變。”
從研究、采訪和研討會中得出的22個解決方案或行動建議，進一步明確了生態(tài)圈為何及何處需要協(xié)作。這些解決方案展示了業(yè)內(nèi)已經(jīng)存在的大量想法和倡議，必須采取的各種行動，以及必須參與的利益相關(guān)者。行業(yè)利益相關(guān)者應(yīng)以共擔(dān)轉(zhuǎn)型成本和共享轉(zhuǎn)型利益的方式進行協(xié)作，以保證行動計劃的自我維持能力，克服剩余的去碳化阻礙。
22個解決方案根據(jù)它們的共同點可以分成四大類：
1.馬上行動起來
可以立即實施的解決方案，利用已有的技術(shù)，能在中短期內(nèi)實現(xiàn)大幅減排。
第一，負責(zé)最后一公里運輸?shù)能囕v和市內(nèi)巴士大多數(shù)可以采用電動車，以減少城市污染和噪音。
第二，行業(yè)應(yīng)專注于利用成熟且能節(jié)省成本的技術(shù)，來減少現(xiàn)有車隊的碳排放。譬如，通過采用數(shù)字化的數(shù)據(jù)分析工具來減少公路上空載卡車的數(shù)量，通過使用能減小摩擦的輪胎和潤滑油，改進空氣動力學(xué)特性和駕駛輔助裝置，來提高卡車本身的效率。
第三，在供應(yīng)量充足地方，可以采取液化天然氣(LNG)、壓縮天然氣(CNG)、生物L(fēng)NG和生物柴油這些過渡解決方案來減少尾氣排放。這有時可以包括碳補償，但它們不能取代對零碳技術(shù)的投資，且應(yīng)被用于對去碳化路徑有幫助的項目，如可再生能源發(fā)電。
2.形成滾雪球效應(yīng)
為大規(guī)模地部署零排放車輛，車隊老板、基礎(chǔ)設(shè)施提供商和車輛生產(chǎn)廠商，應(yīng)在貨運體量大的產(chǎn)業(yè)集群和通道中，聯(lián)合進行卡車和基礎(chǔ)設(shè)施試點。對替代技術(shù)的需求，必須通過更重視承運商碳排放的貨主，及設(shè)計出綠色融資產(chǎn)品(主要應(yīng)面向小型車隊老板)的金融機構(gòu)，來進一步地刺激。
車隊老板一起作出聯(lián)合采購承諾，可使車輛生產(chǎn)廠商更愿意投資。通過與燃料電池和充電電池生產(chǎn)廠家等進行技術(shù)合作，車輛生產(chǎn)廠商可以加速卡車的商業(yè)化。通過提高轉(zhuǎn)賣價格的確定性，創(chuàng)新的盈利模式可以幫助降低車隊老板的風(fēng)險。越多卡車上路，意味著可靠性越高，成本越低，且基礎(chǔ)設(shè)施越多，這又能激勵進一步投資。一位投資者表示：“先建好，才能把人引來。”這句話表示需要果斷地采取行動，而有氣魄的先行者定能收獲意想不到的回報。
3.創(chuàng)造成功的條件
同時，行業(yè)應(yīng)給予利益相關(guān)者激勵來推動零排放卡車的廣泛使用。監(jiān)管機構(gòu)此時可以起到關(guān)鍵作用，包括加大對車輛生產(chǎn)廠商、能源公司和車主的激勵，給出明確的監(jiān)管路徑，以及打造城市間的合作等。監(jiān)管激勵在轉(zhuǎn)型初期尤為重要，因為正如一位技術(shù)提供商所說：“我們需要在綠色卡車的市場需求遠未達到規(guī)模之前就開始投資新型卡車。要彌合這一時間差，我們需要外界的幫助”。
監(jiān)管機構(gòu)還可與能源公司及行業(yè)協(xié)會合作，為電池充電和加氫設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。行業(yè)協(xié)會也可設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)和認證體系，以評估車隊的碳排放強度，為運輸服務(wù)采購者提供可靠的指標(biāo)。貨主應(yīng)重視提高消費者對低碳運輸?shù)恼J識，而車輛生產(chǎn)廠商可通過與其他行業(yè)協(xié)作來加大研發(fā)力度。最后，關(guān)鍵行業(yè)利益相關(guān)者應(yīng)分享不影響競爭的信息，來促進替代技術(shù)的應(yīng)用。
4.實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展
05
隨著需求和供應(yīng)的增長，行業(yè)將專注于卡車和燃料的大規(guī)模生產(chǎn)，確保維修能力，及與其他技術(shù)路徑相結(jié)合
行業(yè)已制定去碳化路線圖，到2020年代末就能開始大規(guī)模地部署低排放和零排放卡車。
公路貨運已經(jīng)踏上去碳化的道路。行業(yè)利益相關(guān)者可以選擇在技術(shù)、市場和監(jiān)管方面目前都已取得巨大進展的產(chǎn)品。重要的是，與其他難減排的行業(yè)(如航運)相比，公路貨運行業(yè)的卡車體型小，價格更便宜，壽命也較短。這使得公路貨運行業(yè)的利益相關(guān)者能更快地進行技術(shù)的更新?lián)Q代——比如，通過立即開始投資LNG、CNG、生物L(fēng)NG或生物柴油等，并在具備可行性后轉(zhuǎn)向BEV和FCEV。
為完成《巴黎協(xié)定》目標(biāo)，零排放卡車必須具備商業(yè)可行性，且必須在2020年代末就大規(guī)模地進駐車隊。許多受訪者認為這是可以做到的，但需要整個行業(yè)果斷地行動起來，在接下來的兩年內(nèi)就開始著手實施前十個解決方案。最初幾年的目標(biāo)是，充分利用現(xiàn)有技術(shù)快速減排，同時大幅擴展替代技術(shù)的試點范圍。與此同時，貨主必須開始將董事會上的去碳化承諾轉(zhuǎn)化為消費者訴求，而各級監(jiān)管機構(gòu)必須繪制出未來十年的政策發(fā)展路徑。
06
實現(xiàn)大幅減排，需要全球共同努力，需要走在前面的地區(qū)和企業(yè)分享經(jīng)驗，幫助其他國家實現(xiàn)跨越式發(fā)展
公路貨運去碳化是個全球性挑戰(zhàn)。歐洲和美國的碳排放總和占全球排放總量的30%，但這一比例將隨著其他市場的成長而進一步下降。雖然歐洲歷來都被視為可持續(xù)發(fā)展方面的佼佼者，但就公路貨運去碳化議程而言，中國在許多方面已經(jīng)領(lǐng)先于歐洲，正如一位行業(yè)組織的代表所指出的：“中國投入了巨額資金發(fā)展巴士的替代技術(shù)，在重型卡車的氫燃料經(jīng)濟性上也走在前列。”為能在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)大幅減排，其他大國(如印度、非洲和南美的諸多國家)必須加快他們的行動步伐。
雖然本研究中確定的解決方案在全球都適用，但每個市場所面臨的具體情況卻不同，必須通過轉(zhuǎn)型來解決的挑戰(zhàn)也不同。最先實施哪些解決方案，取決于燃料供應(yīng)是否充足，技術(shù)是否成熟，以及基礎(chǔ)設(shè)施是否便利。例如，在有些國家或地區(qū)(如印度)，過渡燃料和柴油機的現(xiàn)代化改造可能在更長時間內(nèi)占據(jù)重要地位，而在中國和歐盟等其他國家和地區(qū)，氫能已是產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的一部分，因此將能更早地獲得支持。
無論哪種情況，跨境合作和多國協(xié)同行動，都將是加快相互學(xué)習(xí)的關(guān)鍵。如此，解決方案在一個地區(qū)成熟之后，即可直接應(yīng)用到其他地區(qū)，幫助他們在去碳化路途上取得跨越式進步。
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