2021年10月9日，中遠(yuǎn)海控發(fā)布前三季度業(yè)績(jī)預(yù)增公告，凈利潤(rùn)676億、同比增長(zhǎng)1651%。2021年凈利潤(rùn)接近甚至超過1000億已成定局。

  但市場(chǎng)對(duì)如此靚麗的業(yè)績(jī)存在很大分歧，加之國(guó)際集裝箱航運(yùn)價(jià)格沖高回落，中遠(yuǎn)海控股價(jià)表現(xiàn)低迷。

  反方有代表性的觀點(diǎn)是“恢復(fù)常態(tài)后，高點(diǎn)買入的不知多少年后能解套，周期性行業(yè)就這個(gè)特點(diǎn)”。常態(tài)是什么?何為高點(diǎn)?周期性行業(yè)的特點(diǎn)是什么?

  人類極度缺乏預(yù)知未來的能力，比如新冠疫情，提前兩三個(gè)月預(yù)測(cè)都做不到。周期是唯一靠譜線索。日出而作、日落而息、春種秋收，甚至連爬行動(dòng)物冬眠都是對(duì)周期的順應(yīng)和利用。

  01

  周期性行業(yè)的“冠名條件” 1、三個(gè)條件

  我們以牧原股份和中遠(yuǎn)海控為例，看看滿足什么條件才能送出“周期性行業(yè)”桂冠。

  第一，邊界條件相對(duì)穩(wěn)定，變化比較緩慢。 太陽無恙，地球自轉(zhuǎn)/公轉(zhuǎn)照舊、而不是在“流浪”才有晝夜、四季。 四十年來，中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了行大變化，但大方向、大環(huán)境沒變，算得上國(guó)泰民安，“豬周期”才得以一再出現(xiàn)。2000年以來，商品豬市場(chǎng)大致經(jīng)歷了四個(gè)完整的周期：2002年~2006年、2006年~2010年、2010年~2014年、2014年~2018年。基本上3~4年為一個(gè)完整周期，目前正處于第五周期末段。

  過往二十年，全球集運(yùn)連一個(gè)周期都沒有走完，刻舟求劍式照搬周期理論非常不嚴(yán)謹(jǐn)。 第二，供給“來去自由”，準(zhǔn)入門檻較低。 以養(yǎng)豬業(yè)為例，2008年之前半數(shù)以上養(yǎng)殖戶年生豬出欄不到50頭。到2017年出欄生豬5萬頭以上的養(yǎng)殖戶僅為407家，占養(yǎng)殖戶總數(shù)的十萬分之一!直到2020年，A股出欄排名前五的企業(yè)市場(chǎng)份額合計(jì)9.22%，其中牧原股份為2.2%。

  因?yàn)閬砣プ杂伞?zhǔn)入門檻較低，當(dāng)需求旺盛時(shí)，供方自然有動(dòng)力擴(kuò)大產(chǎn)能，新玩家也會(huì)紛紛涌入，于是供給跑贏需求，價(jià)格回落……

  第三，供給彈性差。

  醬油、醋的門檻也很低，為什么周期性不明顯，那是因?yàn)楣┙o彈性好。 何為彈性好?比如農(nóng)夫山泉，獲批水源基地每年合共可取水量達(dá)8650萬噸，可灌1730億瓶(每瓶500ml)，而且現(xiàn)有灌裝生產(chǎn)線的產(chǎn)能利用率不到50%。全國(guó)人民需求多少，農(nóng)夫山泉立馬從大自然搬運(yùn)過來。 醬油、醋等調(diào)味品早已是買方市場(chǎng)，企業(yè)以銷定產(chǎn)，當(dāng)需求上升，海天、恒順們加班加點(diǎn)干十天半月就能滿足。

  何為彈性差?還以養(yǎng)豬為例，當(dāng)市場(chǎng)需求旺盛，新增供給遠(yuǎn)水不解近渴(從引進(jìn)母豬算起要18個(gè)月，從仔豬育肥算起要180天)，造成肉價(jià)一路上揚(yáng)。一年半載后，生豬陸續(xù)到了出欄期，不及時(shí)屠宰會(huì)浪費(fèi)飼料、人工、能源。此時(shí)主動(dòng)權(quán)落入需求方手中，供方急著出，需方不忙進(jìn)，價(jià)格一路跌破行業(yè)平均成本，全行業(yè)虧損。熬到大批弱勢(shì)玩家出局，需求得不到有效供給，肉價(jià)再度上揚(yáng)，周而復(fù)始。

  中遠(yuǎn)海控所在的國(guó)際集運(yùn)行業(yè)并不完全符合以上三個(gè)條件。

  2、中遠(yuǎn)海控的外部環(huán)境 一是外部條件變化巨大。近二十年來經(jīng)歷“中國(guó)制造”崛起和全球化浪潮，外部環(huán)境既不“穩(wěn)定”亦不“周期性”復(fù)現(xiàn)。正因?yàn)槿绱耍瑖?guó)際集運(yùn)最近二十年沒有走出一個(gè)完整的周期。

  中國(guó)入世后進(jìn)出口總額增速達(dá)到兩位數(shù)，對(duì)全球貿(mào)易增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率超過10%。中國(guó)主要的出口產(chǎn)品不是石油、不是礦石、不是糧食，泛太平洋航線、亞歐航線、亞洲北美航線穿梭著滿載“中國(guó)制造”的都是集裝箱巨輪。

  2007上半年，中國(guó)外貿(mào)總值9809億美元，同比增長(zhǎng)23.3%;順差1125億美元、同比增長(zhǎng)84.3%……集裝箱運(yùn)輪公司信心滿滿，拋出天量新船訂單。次貸危機(jī)打破了原有節(jié)奏，在全球范圍內(nèi)制造需求萎縮，現(xiàn)有輪船無貨可運(yùn)，新船還在不斷交付……航運(yùn)公司集體巨虧，當(dāng)年名為的“中國(guó)遠(yuǎn)洋”，成為A股“虧損王”，如果不是央企早撐不下去了。 2015年12月達(dá)飛收購(gòu)新加坡東方海皇、2016年3月中遠(yuǎn)海控重組、2016年7月赫伯羅特和阿拉伯輪船合并、2016年10月日本三大集運(yùn)公司合并、2016年12月馬士基收購(gòu)“漢堡南美”…… 2017年2月，韓國(guó)最大、世界第七大海運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，韓國(guó)煞費(fèi)苦心構(gòu)筑的全球海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)灰飛煙滅。同年7月，東方海外以63億美元賣身中遠(yuǎn)海控，董浩云畢生生心血總算沒“便宜外人”。 2017年4月，馬士基/地中海、OCEANAlliance和 The Alliance(包括中遠(yuǎn)海控、達(dá)飛、長(zhǎng)榮、東方海外)三大聯(lián)盟正式開始運(yùn)作。三大聯(lián)盟市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)80%，手握跨太平洋航線和亞歐航線90%的運(yùn)力。國(guó)際集運(yùn)進(jìn)入“競(jìng)合時(shí)代”。

  集運(yùn)何去何從、三大聯(lián)盟局面能維持多久，一切皆有可能。2000年以來，中國(guó)已經(jīng)歷4.8個(gè)豬周期，但國(guó)際集運(yùn)還沒走出一個(gè)完整的周期。連周期是否存在都不確定，更不要說預(yù)測(cè)周期各階段時(shí)長(zhǎng)、峰谷運(yùn)價(jià)、會(huì)洗出去多少玩家……

  脫離全球化這個(gè)大方向，不提中國(guó)工業(yè)化大變局，不知中遠(yuǎn)洋剝離干散貨業(yè)務(wù)、并購(gòu)東方海外，無視三大聯(lián)盟，只會(huì)念叨“周期、周期”，貼個(gè)“周期標(biāo)簽”就自鳴得意，比爬行動(dòng)物高明在何處? 3、集運(yùn)門檻過高、彈性太差

  判斷現(xiàn)周期性行業(yè)的第二個(gè)條件也不成立(因?yàn)殚T檻太高)，而第三個(gè)條件又太鮮明(彈性太差)抬高了進(jìn)入門檻。

  根據(jù)中遠(yuǎn)海控2021年9月2日的一份公告，子公司東方海外斥資101億訂購(gòu)10艘集裝箱船，大連中遠(yuǎn)、南通中遠(yuǎn)各造5艘。前者交付期為2024年Q4、2025年Q4，后者交付期為2025Q1~2025Q4。

  公告透露出兩個(gè)重要信息：

  一是造價(jià)不菲——運(yùn)力1.6萬TEU，單船造價(jià)10.2億;

  二是等候期超長(zhǎng)，中遠(yuǎn)下單4年后才能拿齊10艘船。假如其它玩家給這兩家造船廠下10艘船的單，要等到2026年才能開始生產(chǎn)，2030年才能拿齊。

  誰知道2030年什么情況，誰敢輕易下100億訂單? 假如恒大沒有去造電動(dòng)車，而花100億造裝箱船，五六年后拿到10艘船，怎么和有500多條船的中遠(yuǎn)海控競(jìng)爭(zhēng)?

  集裝箱船需要“掛靠”專業(yè)碼頭(造價(jià)傳統(tǒng)碼頭的10倍)。中遠(yuǎn)海控運(yùn)營(yíng)的港口就多達(dá)36個(gè)、吞吐量世界第一，遍布中國(guó)沿海，還持有希臘比雷埃夫港、德國(guó)漢堡港權(quán)益。全球重要集裝箱港口都與航運(yùn)巨頭深度合作。恒大這類新玩家，只有10艘船，還要掛靠到航運(yùn)巨頭掌握的港口，還想打打價(jià)格戰(zhàn)?

  4、沒有永恒的聯(lián)盟，只有永恒的利益

  新玩家從外部顛覆三大聯(lián)盟的可能性很小，需要隨時(shí)注意的是：堡壘是否會(huì)從內(nèi)部被攻破。 沒有牢不可破的聯(lián)盟，關(guān)鍵看沒有有共同利益。全球集運(yùn)完成整合、集中度提高，運(yùn)力擴(kuò)張有“紀(jì)律性”，新船訂單保持低位，淘汰舊船有序進(jìn)行。簡(jiǎn)言之，“限產(chǎn)保價(jià)”對(duì)大家利大于弊，三大聯(lián)盟機(jī)制就能長(zhǎng)期維持下去。

  集運(yùn)供需總體“偏緊”，港口“欠賬太多”、設(shè)備陳舊，成為重要瓶頸。

  整個(gè)集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，從造船廠、航運(yùn)公司、碼頭建設(shè)、內(nèi)陸運(yùn)輸、人才儲(chǔ)備……所有環(huán)節(jié)都在“過緊日子”，都有不同程度的“欠賬”，在疫情出現(xiàn)之前，運(yùn)價(jià)已經(jīng)進(jìn)入穩(wěn)步上行的通道。疫情是導(dǎo)火索、是催化劑，航運(yùn)價(jià)格暴漲提前到來。

  在這樣的背景下，2020年疫情突然爆發(fā)，集運(yùn)需求劇降，巨頭減少班次以應(yīng)對(duì)，航運(yùn)公司效益“堅(jiān)挺”，說明集運(yùn)行業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力今非昔比。

  2020年H2,歐美民生需求與抗疫物資需求疊加，艙位、空箱、港口、公路運(yùn)輸全面吃緊，運(yùn)價(jià)飆升。

  相信“疫情回落后，運(yùn)價(jià)會(huì)回到從前”，等于說沒有疫情就沒有運(yùn)價(jià)暴漲，集運(yùn)公司的常態(tài)就是永恒虧損，等于否定集運(yùn)的周期屬性。

  常言道“殺頭的生意有人做，虧本的生意沒人做”，所有行業(yè)(包括周期行業(yè))的常態(tài)都是經(jīng)營(yíng)者有利可圖、投資者獲得合理回報(bào)。

  沒有哪個(gè)行業(yè)的常態(tài)是虧損，不是只有醬油廠曉得賺錢，集運(yùn)公司非要花幾百億造船，讓運(yùn)價(jià)暴跌，然后破產(chǎn)。

  02

  《集裝箱改變世界》

  集裝箱大規(guī)模應(yīng)用已半個(gè)世紀(jì)，比行業(yè)起落更令人印象深刻的是它的深遠(yuǎn)影響。

  《集裝箱改變世界》是一本全球集裝箱航運(yùn)史的書名，提法絲毫沒有夸張。集裝箱極大地降低了運(yùn)輸成本、提高了效率、減少港口對(duì)勞動(dòng)力的依賴。 大航海時(shí)代幾百年之后，航運(yùn)仍然是艱巨、復(fù)雜的工程。出乎普通人意料的是，一大半的艱巨、復(fù)雜來自于港口而不是大洋。 早年的碼頭工人不僅是搬運(yùn)工更是建筑師。

  假設(shè)一艘貨輪，運(yùn)1000噸桶裝紅酒、1000噸麻袋裝的糧食和1000噸板條箱裝的瓷器。貨物整齊堆放在緊挨碼頭的庫(kù)房等待“登船”，垛與垛之間留出走道。

  如果就這樣把3000噸貨物“照搬”到船上，離港不遠(yuǎn)貨物堆垛就會(huì)“坍塌”，酒桶到處滾，板條箱被麻袋砸爛。如果重心嚴(yán)重偏離，船只會(huì)傾覆。

  這就需要裝卸工人根據(jù)貨物的重量、體積、形狀，通盤設(shè)計(jì)。比如用麻袋構(gòu)筑“掩體”，用木板、繩索固定它們的位置;然后把酒桶、板條箱嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)地寨進(jìn)“掩體”。裝完3000噸貨物，相當(dāng)于修了一棟建筑，還要能抗九級(jí)地震!

  實(shí)際上要裝的貨物遠(yuǎn)不止3種，從家具到服裝，從硼砂到水泥，從柑橘到盤條。即便有輸送帶、吊車、叉車，裝卸工作仍然曠日持久、危機(jī)四伏。用20天可以跨過大西洋的貨輪，一裝一卸卻要用30天。 當(dāng)年倫敦、紐約、愛丁堡、漢堡、波士頓等主要港口，碼頭工人的數(shù)量達(dá)5萬以上，連同家人形成數(shù)十萬人的社區(qū)，通常距港口1英里左右。20世紀(jì)60年代的南布魯克林，20%的居民是碼頭工人或卡車司機(jī)家庭。 二戰(zhàn)后，人類建造10萬噸級(jí)的船舶不在話下，但在集裝箱問世前，裝卸這樣一艘船恐怕要一年半載，根本沒有可行性。 碼頭工人不僅勞動(dòng)強(qiáng)度大，還高危。即便是工傷率較低的紐約港，1950年報(bào)告嚴(yán)重事故達(dá)2208起，工傷率是建筑業(yè)的3倍、制造業(yè)的8倍。 碼頭工人為維護(hù)自身權(quán)益組成強(qiáng)大工會(huì)，但在一定程度上降低了裝卸的效率。比如單班、周末休息，否則太累、體力不支，但又排外，只有自己兒孫、女婿才被接納。工會(huì)還反對(duì)港口機(jī)械化，反對(duì)改變操作流程，每種貨物的裝卸費(fèi)用都得“一事一議”……

  貨物失竊問題也不可忽視，半導(dǎo)體這種小物件尤其容易丟。紅酒則被從密封的桶中抽走，或被賣掉或拿回家享用……由于丟失、損壞的可能性大，貨主支付的保費(fèi)非常高。 1966年集裝箱大舉進(jìn)入國(guó)際運(yùn)輸領(lǐng)域。其后10年間，制成品貿(mào)易量增長(zhǎng)速度是產(chǎn)量增速的2倍，是全球經(jīng)濟(jì)增速的2.5倍，雖然不能單純歸功于集裝箱，但集裝箱肯定是重要的推動(dòng)因素之一。 1967年日本海上出口量為2710萬噸，1968年下半年開始引入集裝箱運(yùn)輸，1969年猛增至4060萬噸。“嬌貴”電子產(chǎn)品，電視機(jī)、錄音機(jī)輸往美國(guó)的數(shù)量均實(shí)際翻倍。由于工資上漲失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的服裝業(yè)，因運(yùn)費(fèi)直線下降而復(fù)蘇。 麥肯錫一份報(bào)告顯示：1969年之前貨物從漢堡運(yùn)往悉尼需要70天，集裝箱將運(yùn)輸時(shí)間縮短到36天;保險(xiǎn)索賠減少85%;包裝成本、運(yùn)輸費(fèi)率均大幅下降。 集裝箱可以方便地實(shí)際“海陸空聯(lián)運(yùn)”，極大提高了全球物流體系效率，工廠選址更加靈活。 裝卸效率提高了近20倍，碼頭可以處理更大更多船舶，但泊位造價(jià)是原來的10倍。于是，集裝箱船越造越大，碼頭數(shù)量越來越少…… 世界經(jīng)濟(jì)已被集裝箱改變，沒有集裝箱的時(shí)代一去不復(fù)返。

  03

  周期?

  1、一面“銅鑼”

  辨認(rèn)一個(gè)行業(yè)是否存在周期，至少要看兩三輪，想進(jìn)一步預(yù)測(cè)下一個(gè)周期的起止，價(jià)格峰谷，僅憑四、五個(gè)周期的歷史數(shù)據(jù)也未必有多大把握。

  關(guān)于經(jīng)濟(jì)周期的理論五花八門，比較有代表性的理論有基欽周期、朱格拉周期、康波周期。基欽周期平均長(zhǎng)度為40個(gè)月，完整的朱格拉周期為8~10年，康波周期長(zhǎng)達(dá)50~60年。

  朱格拉周期誕生于1860年，另外兩個(gè)周期理論均出現(xiàn)在1920年代。三大理論都是基于100年多前的利率、物價(jià)、生產(chǎn)和就業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析得出的，而且取樣范圍僅限于英、美。周期理論的主要功效是“梳理歷史”，它們對(duì)未來的預(yù)測(cè)切不可當(dāng)真。世界大戰(zhàn)、核武器、能源危機(jī)、冷戰(zhàn)、互聯(lián)網(wǎng)、全球化……沒有周期理論能事前預(yù)測(cè)。

  回顧集裝箱航運(yùn)誕生五十年來的興衰，用短、中、長(zhǎng)周期理論解釋都很勉強(qiáng)。

  集運(yùn)行業(yè)第一次遭到全面打擊是石油危機(jī)。1967年蘇伊士運(yùn)河因中東戰(zhàn)爭(zhēng)被無限期關(guān)閉。新興的集運(yùn)公司建造航速快的貨輪，以圖更快地繞過好望角。1968年~1975年，新建集裝箱巨輪超過400條，最快航速達(dá)25節(jié)。第一次石油危機(jī)重創(chuàng)了各主要經(jīng)濟(jì)體，國(guó)際貿(mào)易深度衰退，航運(yùn)價(jià)格崩盤。吊詭的是，蘇伊士運(yùn)河重開，航速?zèng)]那么重要，費(fèi)油成了要命的事。

  第二次打擊是亞洲金融危機(jī)。為滿足日本及“亞洲四小龍”崛起創(chuàng)造的需求，航運(yùn)公司興高采烈地增加運(yùn)力，卻被“98年亞洲金融風(fēng)暴”給了當(dāng)頭一棒。一邊是運(yùn)費(fèi)下降、一邊是新船不停交付，全行業(yè)哀鴻遍地。

  第三次打擊是“2008年金融危機(jī)”。2001年中國(guó)加入“世貿(mào)組織”并逐漸成為世界工廠，海上貿(mào)易強(qiáng)勁增長(zhǎng)，直接利好集裝箱運(yùn)輸行業(yè)。1999年~2004年平均增速達(dá)29.5%，為GDP增速的3.6倍。2004年，中國(guó)港口(含香港)集裝箱吞吐量達(dá)8350萬標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，占全球市場(chǎng)份額的23.4%，高居第一。 2000年以來，發(fā)達(dá)國(guó)家產(chǎn)業(yè)投資集中在金融、信息、高新技術(shù)等領(lǐng)域，大量勞動(dòng)密集、資本和技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，制成品反輸歐美主要靠集裝箱(價(jià)格約為航空運(yùn)輸?shù)亩?。2000年到2006年，遠(yuǎn)東地區(qū)集裝箱港口吞吐量年復(fù)合增長(zhǎng)率為13.8%，在全球的比重迅速提高到35%。 隨著中國(guó)制造崛起，“中國(guó)貨物”成為全球航運(yùn)、碼頭和物流持續(xù)高速增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力。據(jù)中國(guó)交通部統(tǒng)計(jì)，2006年中國(guó)集裝箱港口吞吐量為9361萬TEU，全球排名第一，較2005年增長(zhǎng)23.8%，占全球的份額達(dá)21%，遠(yuǎn)超西歐的18.8%、北美的10.8%。 2008年5月20日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)創(chuàng)下11,793點(diǎn)歷史新高。9月，雷曼倒閉、金融危機(jī)爆發(fā)，BDI指數(shù)于2008年12月5日跌到663點(diǎn)、創(chuàng)歷史新低。BDI歷史高點(diǎn)與歷史低同在一年發(fā)生，相隔不到7個(gè)月內(nèi)，落差高達(dá)1萬1千點(diǎn)。

  回顧集裝箱航運(yùn)遭到的三次打擊，發(fā)現(xiàn)這個(gè)行業(yè)不是一個(gè)到點(diǎn)就響的“鬧鐘”，而是一面“銅鑼”，被敲打時(shí)才會(huì)發(fā)出巨響。悲劇的根本原因還是供給彈性差。 2、中國(guó)遠(yuǎn)洋的重生

  在最慘2011年、2012年，中國(guó)遠(yuǎn)洋扣非凈虧損分別為105億、95億。

  2015年，中國(guó)遠(yuǎn)洋剝離干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)并以11億對(duì)價(jià)并購(gòu)母公司中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下33家集運(yùn)公司，壯大了集裝箱業(yè)務(wù)的實(shí)力。 2018年8月，要約收購(gòu)東方海外國(guó)際(7月1日起并表)，運(yùn)力實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，年末自營(yíng)集裝箱艦隊(duì)運(yùn)力大幅增至276萬TEU，較2007年末增加52.5%。 2019年1月，中遠(yuǎn)海控增發(fā)20.4億股，發(fā)行價(jià)3.78元/股，募集77億;年末艦隊(duì)規(guī)模達(dá)到507艘，運(yùn)力297萬TEU。 截至2020年末，中遠(yuǎn)海控艦隊(duì)規(guī)模達(dá)到536艘，運(yùn)力307萬TEU。

  2020年全國(guó)港口集裝箱吞吐量為2.6億TEU，年均復(fù)合增長(zhǎng)7.6%。

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  共建常態(tài) 2021年9月下旬以來，海運(yùn)價(jià)格有所回落，從中國(guó)發(fā)住美國(guó)的40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱，不論到西海岸還是東岸，運(yùn)價(jià)回落幅度約為30%，但仍高達(dá)1.5萬美元左右。媒體借外貿(mào)從業(yè)者之口說“期待海運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步回歸理性。” 其實(shí)最不理性的正是貨主。集運(yùn)按箱收費(fèi)，不管里面裝的是精密設(shè)備還是抽水馬桶。同樣一箱貨，運(yùn)到美國(guó)賣得多、賺得多，貨主就可以承擔(dān)更高的運(yùn)費(fèi)。當(dāng)“一箱難求”愈演愈烈，高值貨物承擔(dān)高運(yùn)價(jià)，低值產(chǎn)品被擠下船，這顯然不是常態(tài)。 有人說，“周期股虧起來會(huì)把以前賺到的錢統(tǒng)統(tǒng)虧掉”，“十年辛苦一場(chǎng)空”。牧原股份2011年生豬出欄610萬頭，2021年前六個(gè)月出欄1744萬頭，為2011年的29倍。十年間規(guī)模擴(kuò)大近29倍，市值膨脹27倍，累計(jì)凈利潤(rùn)500億。 跨越5個(gè)“豬周期”(2011年~2021年H1)，牧原股份總營(yíng)收1573億、累計(jì)凈利潤(rùn)499.6億，平均凈利潤(rùn)率31.8%。凈潤(rùn)率30%，就是牧原的常態(tài)。同期海天味業(yè)總營(yíng)收1417億、累計(jì)凈利潤(rùn)344億、平均凈利潤(rùn)率24.3%。 研究周期股要對(duì)常態(tài)心中有數(shù)。牧原常態(tài)凈利潤(rùn)率高于海天，而且成長(zhǎng)性更好。按最新股價(jià)，牧原股份靜態(tài)市盈率只有10倍，海天味業(yè)靜態(tài)市盈率高達(dá)80倍! 中遠(yuǎn)海控是不是周期，如果是的話常態(tài)是什么，目前沒有定論。

  中遠(yuǎn)海控每運(yùn)輸一個(gè)TEU的成本約為900美元，平均運(yùn)價(jià)每提高100美元，年化凈利潤(rùn)約可增加100億人民幣。2021年H1，中遠(yuǎn)海控平均運(yùn)價(jià)是1700美元，凈利潤(rùn)370億(年化740億)。假如2021年平均運(yùn)價(jià)為1900美元，凈利潤(rùn)約為1000億。

  一個(gè)TEU運(yùn)到美國(guó)要2萬多美元，運(yùn)到到歐洲要1.5萬美元，這的確不是常態(tài)。未來的常態(tài)，是集運(yùn)公司與貨主共同創(chuàng)造出來的，誰也說不清。周期理論也無用武之地。但讓航運(yùn)公司動(dòng)輒虧損100億的價(jià)格肯定不是常態(tài)。

  假如中遠(yuǎn)海控的常態(tài)是每TEU實(shí)收1400美元，財(cái)年凈利潤(rùn)可達(dá)500億，與茅臺(tái)的常態(tài)相當(dāng)。

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