2021年，全球班輪行業專注于亞歐航線和跨太平洋航線這兩條主要的東西貿易航線，導致亞洲和非洲集裝箱內貿服務質量被迫下降。

  根據Alphaliner本周公布的數據，亞歐航線和跨太平洋航線目前有43.7%的集裝箱船隊的運力，比2021年同期的38.1%有所上升。

  Alphaliner在其最新的每周報告中進行了報道，在2022年年初，跨太平洋航線上的運力占據了全球集裝箱船總運力的22%，而2021年1月1日僅有17.5%。僅2021這1年間，各大班輪公司就在跨太平洋航線上增加了130萬標箱的運力，“驚人”增長了31.2%。

  Alphaliner解釋道，北美港口過去一年經歷了長期的嚴重擁堵，許多船舶在錨地都需要經歷漫長的等待，市場不得不增加運力來彌補港口擁堵導致的巨大效率損失。

  去年亞歐航線上的運力增長了10.2%，主要是由于16,000-24,000標箱的新造船交付取代更小的13,000標箱所致。根據Alphaliner的數據，目前該航線運力占全球集裝箱船總運力的21.7%，比2021年1月1日的20.6%略高。

  兩條主要航線運力增長的代價是亞洲內貿航線和非洲內貿航線運力的下降。亞洲內貿受到的打擊最為嚴重。中國有好幾家航運公司都將運力轉向了跨太平洋航線，其他的航運公司則從亞洲內貿航線上租用中小型船舶，部署在跨太平洋航線上。

  去年，亞洲內貿航線上共減少了約331,200標箱的運力。目前亞洲內貿航線運力占總運力的11%，比去年年初的12.8%要低。

  與此同時，去年亞歐美到非洲航線的總運力下降6.4%，至168萬標箱，占全球集裝箱船船隊總運力的6.7%，低于去年年初的7.5%。

  班輪公司以犧牲非洲等地為代價，將更多運力轉移到蓬勃發展的跨太平洋航線一直是疫情期間反復出現的主題。

  經合組織(OECD)國際運輸論壇(ITF)港口和航運項目經理Olaf Merk對此質疑道：“航運聯盟和各大財團不斷在航線之間轉移運力以適應需求，但各條航線上的需求真的發生了很大的變化嗎?將某一地區的運力轉移到世界其他地區，一個大陸的托運人就會突然擁有更少的運力，而這顯然會對運費產生影響……”

  咨詢公司Drewry預測，集裝箱運輸業今年的息稅前利潤總額將從2021年修訂后的1900億美元增長到2000億美元。

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