BCO 自己租船早已不是什么新聞，這幾天的一則消息卻再次吸引了大家的注意：國內的一家出口公司宣布，他們準備自己造船，預計明年交付使用。一時間市場叫好聲一片，紛紛贊揚該公司的魄力和決心，也有人質疑他們自己造船的做法是否明智。
同一時間，另外一則消息也值得關注：Costco最近又租船了。不同的是，這次他們是聯手美國本土船公司Pasha Hawaii一起操作的。其中一條2800TEU 的船Carpathia，租期3年， 日租$42,000，從今年9月開始。租船代理幫Pasha Hawaii 物色了7條從 2100TEU到3500TEU的船，大多以3年的租期敲定下來。就在幾個月前， Costco 透露他們已經租了3條船和幾千個柜子，準備承運自己20%左右的進口量。加上剛剛租的船，數量達到10條，Costco 已經擁有屬于自己的船隊了! 連續兩年的艙位緊缺和高企運費硬生生地把直客逼成了船公司。
幫Costco簡單算一筆賬，大概就明白他們為什么要這么做了。以2800TEU 的船為例，滿船裝1300個大柜，中國跑美西，50天來回(他們跟Pasha 合作，船有可能掛靠Pasha洛杉磯的散貨集裝箱兩用碼頭)，以$42,000的日租，加上柜租，燃油費，目的港的裝卸費和各種雜費，平均攤分下來， 每個航次單個柜子的成本應該低于大型BCO今年的簽約價。以Costco 的貨量， 他們可以跟船東拿到最好的約價，相比之下，自己租船可能更劃算。如果來回的航程可以控制在40天或更短，單柜的成本還可以更低，自己租船的成本優勢明顯。除了運費成本的節省，自有船的艙位保證和船期靈活度也是一個很大的好處。Costco 可以根據自己的需求設計掛港次序，充分發揮自營船的優勢。
順便說一下，貨主自己租船或者自己造船，可能會影響跟船東的合作關系。本來是客戶，現在變成同行了。船東會限制艙位甚至杯葛自己造船的貨主嗎?這也許要取決于貨主和船東的合作關系和如何溝通租船或造船的計劃。 自己掌控一部分運力是整體運力需求的一個有效補充， 除了降低成本，主要是為了保證供應鏈的穩定性。除非貨主自營船或自建船完全可以滿足自己的出口運輸需求，否則貨主還是需要船東的艙位支持。當然， 如果貨主自租或自建的船開始接其他客人的貨，那性質就變了。如果雙方能坦誠溝通，把己方的訴求和隱憂放到臺面上來談，在互相理解的基礎上達成合作協議，不至于要撕破臉皮，打死不相往來。航運市場起起伏伏，誰也無法保證市場永遠只對一方有利，基于理解的共贏合作才能長久。
那么， 誰來運營管理這些自租船或自建船呢?
貨主可以自己組建團隊來管理，可是管理船隊和航線比管理艙位復雜多了，從兩頭的碼頭操作，到船舶管理，減排達標，箱子的管理，手尾很長，零碎的事情也多。如果BCO從頭開始搭建團隊，從磨合期到順利開展工作，中間需要一個過程。從時間和成本上考慮，BCO 自己運營管理船隊不太現實，也不高效。
不自己管，可以交給專業的人去管。這里有兩個選擇：跟船公司合作或跟有船舶/航線運營經驗的貨代合作。找船東合作的好處不言自喻，船東管理船隊駕輕就熟，團隊， 經驗， 網絡都是現成的。Costco和 Pasha 合作走的就是這條路子。Pasha 在洛杉磯港經營一個散貨和集裝箱碼頭，還能充分利用他們經營碼頭的優勢。Pasha 根據Costco的要求設計航線，提供專屬的船隊管理服務。跟船東合作還有另外一個思路：把自建或者租來的船舶混入船公司的船隊，然后談妥成本攤分和每個航次的艙位數量，這樣可以避免自有船太少導致船期太稀疏。如果只有一條船跑美西，就算國內只掛一個港口，美西掛一個，在沒有任何塞港的情況下， 跑一趟來回也要30天以上，周班船就不要想了，月班船還差不多，其他時間還是要依賴船東的艙位。當然，跟船公司的船隊混編也不是那么容易的，比如船型不能相差太大，一條3000TEU 的船沒法跟主流是12000TEU船型的航線混編，外掛也是有講究的。
還有一個思路是找有航線經營經驗的貨代合作。從去年夏季開始， 很多貨代紛紛自己卷起褲腿下田，租船跑起航線來。當中滋味，只有貨代自己知道。從貨代到船東的轉變，一切并不是看上去那么美，貨代摔了不少跟頭，學費也交了不少。大浪淘沙，有的已經退出最艱難的美線，轉戰他國。有的還在堅持。經過大半年的洗禮，貨代也積累了不少寶貴的航線運營和船舶管理的經驗，隊伍得到了鍛煉，已經具備了幫直客管理航線的能力。
N個月后，某大型直客物流供應商招標大會上， 一家貨代公司代表在自信滿滿地做演示：我們擁有豐富的船舶管理和航線經營的經驗，曾經幫某個大型直客管理6條集裝箱船共2條航線，我們能夠……… 在臺下聽的部門老總們頻頻點頭，貨代公司的老總臉上洋溢著自豪的神情，思緒不經意間回到當初經營航線時的崢嶸歲月。
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