這兩年，海運運價走高，曾一艙難求，給外貿企業帶來了不小的壓力。目前，海運價壓力有了不小的緩解。

  如今正值出口旺季，不少業內人士表示，大部分熱門航線的運價和去年同期相比都有不同程度的下降。

  浙江義烏一采購商表示，之前運價高，艙位也很緊張，他的客戶下單意愿降低，甚至一度暫停了出貨，現在這樣的情況有了好轉。貨出去快，客人賣得快，我們返單也快。

  最新一期上海集裝箱運價指數(SCFI)為3887.85點，較上周下跌108.92點，跌幅達2.7%，已連續第7周走跌。

  最新一期主要航線運價全數走跌：

  遠東到美西下跌28美元至6694美元/FEU，跌幅0.4%;

  遠東到美東下跌98美元至9348美元/FEU，跌幅1%;

  遠東到歐洲運價為5416美元/TEU，較上周下跌154美元，跌幅2.7%;

  遠東到地中海運價為5971美元/TEU，較上周下跌230美元，跌幅3.7%。

  東南亞航線方面，為968美元/TEU，較上周下跌48美元，跌幅4%。

  波斯灣航線，運價為2789美元/TEU，較上期下跌6.1%。

  澳新航線繼續回落，價格為2997美元/TEU，較上期下跌4.6%。

  南美航線，在連續數周上漲后出現回落，運價為9439美元/TEU，較上期下跌0.5%。

  其中，近洋航線的東南亞到新加坡航線又蟬聯最深跌幅，繼上周跌幅3.6%后，最新一周跌幅達4%，跌破1000點。

  業內人士指出，東南亞航線運價波動較大，只要貨物增加，運價就立即上揚，一旦貨物減少，運價就容易走跌。

  最新其他各大運價指數公布的數據顯示，現貨市場運價繼續下降。

  德魯里的世界集裝箱運價指數(WCI)已連續22周下降，最新WCI綜合指數周跌0.9%，至6761.63美元/FEU，較去年同期下跌28%。

  德魯里預計運價在未來幾周內將繼續下降。

  與此同時，為抑制運價下跌，班輪公司的停航數量與去年同期相比大幅增加。

  寧波航運交易所分析稱，為抑制運價下跌速度，保障收益，班輪公司已采取并或將長期使用調整運力的手段。

  容易船期數據顯示，今年6-7月，班輪公司在亞洲-美西、亞洲-美東、亞洲-北歐、亞洲-地中海分別停航114個航次、36個航次、24個航次、22個航次，停航總數約為去年同期的2.8倍。

  根據德魯里本期發布的最新數據，接下來的5周(第31-35周)里全球三大航運聯盟陸續合計取消了76個航次。

  其中取消航次最多的是2M聯盟都達到30個航次;THE聯盟達到25個航次，最少的海洋聯盟也取消達21個航次;

  在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共756個預定航次中，在第31周至35周之間取消了100個航次，取消率為13%。

  根據德魯里本期數據，在此期間，68%的空航將發生在跨太平洋東向貿易航線中。

  Flexport也指出，市場中空行已經屢見不鮮，成為承運商應對低即期運價和低需求的手段。

  德路里表示，西方國家(尤其是北美)的高庫存水平，加上通貨膨脹和疫情的影響，抑制了對中國商品的需求。在下新訂單之前，貨主和BCO似乎在等待未來幾周的事態發展。

  日前，船公司HMM發布通知稱，由于歐洲碼頭日益擁堵，以及進口集裝箱滯留時間的增加，導致堆場利用率持續上升和高負荷工作，從而對碼頭的運營、吞吐量和資源產生不利影響。

  因此，越來越多的碼頭正試圖通過各種措施解決長時間滯留集裝箱問題，包括將集裝箱轉移到單獨的存儲區域和/或對進口長時間滯留的集裝箱實施額外的一次性和/或每日收費。

  HMM表示，盡管已經向碼頭提出了對這些附加費的擔憂和拒絕，但該公司提醒客戶，盡快在免費期內提取進口集裝箱，以避免這一附加費，否則，碼頭征收的額外附加費將轉移給客戶。

  積壓的貨物繼續困擾著北美和歐洲。顯然，目前的市場狀況需要時間才能恢復正常。

  此前有平臺發布報告稱，船公司正采取更激進的空航策略來應對需求的下降。

  并稱，航運公司也將采用“其他策略”，包括更緩慢的航行，以支撐運費并減輕燃料成本飆升的影響。

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