2022年以來，新冠肺炎疫情局部反復、全球通脹繼續承壓、地緣局勢持續緊張，集裝箱航運市場供求關系受到多重因素挑戰，市場運價自歷史高位出現較大幅度回調。

  這讓不少業內人士，對集裝箱航運市場的前景，作出了供需失衡的預期，也對各家船公司未來的效益和發展表示悲觀。

  但筆者認為，供需的此消彼長有目共睹，但是否真的陷入了失衡的泥淖，恐怕言之過早、言之過重。當前的集裝箱航運市場與其說是失衡，不如說是“弱平衡”來得更為貼切一些。

  運力供應：投放與損耗并存

  2022年的集裝箱航運市場跌宕起伏，特別是下半年運價的持續下跌，為市場前景蒙上了一層陰影。而過去兩年船公司大舉訂造的新船，將從2023年開始陸續交付，這進一步加深了市場的擔憂情緒。

  根據航運咨詢機構德路里的統計，2023年將有260萬TEU新運力交付，占現有全球運營集裝箱船規模的10%。如果籠統地看數據，不難得出今后幾年集裝箱船運力投入放大的結論，但如果仔細與歷史上幾次大規模運力投放比較，仍能看出此番運力增加與以往的不同。

  第一，今后幾年投放的新運力，以10000TEU至17000TEU型船居多。這個區間的船型，經濟性以及對于全球港口碼頭的適應性更強，更適用于通過航線班期的加密，來滿足客戶批次多、批量少的出運需求。

  第二，新訂造的20000TEU以上超大型船，基本都是使用甲醇、LNG等新能源燃料的船舶。也就是說，未來這批船舶很有可能替換使用傳統燃料的同等規模船舶，特別是在碳排放政策日趨嚴格的西北歐地區。

  從這兩點來看，今后一段時間內，集裝箱船的運力投放并非無度擴張，而是有的放矢地進行運力結構的優化。

  另一方面，運力規模并不只是在做加法，同時還在做減法。

  在行業環保要求日益趨緊的背景下，老舊集裝箱船拆解及船舶減速航行，特別是2023年一些大型船公司還將安排船舶改裝脫硫塔，都將在一定程度上削減運力總量。

  拆船方面，Alphaliner的預測數據顯示，2023年至少將有25萬TEU的集裝箱船被拆解。而2021年，僅有1.65萬TEU的集裝箱船被拆解。另外值得關注的是，目前全球共有約2600萬TEU的運力，由于2023年國際海事組織(IMO)將實施多項環保新規，部分船舶將減速航行，大概會產生3%～5%的運力損耗。

  同時，2023年起，不少頭部船公司將安排相當數量的船舶，陸續進入船塢進行大修，每艘船的塢修時間在4周左右，占全球運力的3%～5%。

  上述因素都將在一定程度上抑制有效運力的增長。因此有業內人士認為，2023年集裝箱航運市場的實際供給增加，并沒有想象中那么嚴重。

  還有一點不容忽視，那就是全球供應鏈擁堵狀況。在疫情高峰期，全球范圍內的供應鏈擁堵，一度嚴重影響市場的有效運力，造成“一艙難求”的局面。盡管目前這一情況已有了一定程度的緩解，但是并沒有消除。

  據估計，2023年由于港口擁堵造成的運力損耗，比2020和2021年有大幅減少，但預計仍在7%～8%。而這一數字還存在極大的不確定性。

  近期，歐美地區港口碼頭罷工頻發，業界關注的美西碼頭勞工談判也沒有定論，這些不確定因素可能帶來新的供應鏈瓶頸，進而削減市場的有效運力。

  市場需求：機會在穩進中醞釀

  再看需求端，盡管全球貿易前景普遍偏弱，但從近期國內經濟形勢來看，我國經濟總體向好的基本面沒有改變。

  世界貿易組織(WTO)10月份將2023年全球貿易增速預期下調至1%，大大低于4月份預測的3.4%。同時，預計2023年全球經濟將增長2.3%，比此前的預測值下調了1個百分點。此外，經濟合作暨發展組織(OECD)預計，2023年全球經濟增長2.2%。國際貨幣基金組織(IMF)的預測值是2.9%。

  不過，我國外貿情況已回穩。根據海關統計，2022年前10個月，我國進出口總值達34.62萬億元，同比增長9.5%。其中，出口19.71萬億元，增長13%;進口14.91萬億元，增長5.2%。前三大貿易伙伴中，我國與東盟貿易總值同比增長15.8%，與歐盟貿易總值同比增長8.1%，與美國貿易總值同比增長6.8%。

  此外，隨著部分航線需求逐步恢復，前段時間市場運價持續下跌的趨勢已經有所放緩。上海出口集裝箱綜合運價指數(SCFI)的降幅正逐周收窄，部分航線運價開始企穩回升。

  同時，我國內貿市場迎來第四季度傳統旺季。東北區域新糧集中上市，建材類貨物出運需求轉旺，華北區域淀粉貨源恢復出貨，山東區域至東南沿海地區冷箱貨量上升明顯……在這些積極因素的共同推動下，市場供需關系已得到較為明顯的改善。

  可以預判，我國經濟總體向好，特別是黨的二十大報告提出，堅持把發展經濟的著力點放在實體經濟上，依托我國超大規模的市場優勢，增強國內國際兩個市場、兩種資源聯動效應，提升貿易投資合作質量和水平。這對于市場需求和信心的提振效應，無疑是巨大的。

  放眼全球，長期來看，全球GDP預計仍將保持正增長，集裝箱所裝載的大多是企業生產、居民生活必不可少的商品，因此，集裝箱航運需求仍將隨全球GDP的增長而保持韌性。根據德路里的統計數據，2000年-2021年，全球集裝箱貨運量年化增速為6.1%，2011年-2021年也保持了3.8%的年化增速。

  當然，集裝箱運輸市場的走向，也受到國際形勢的影響。近幾年，國際關系形勢雖然嚴峻，但出于恢復經濟的共同目的，仍然存在改善的可能性。

  近期，德國政府對于中遠海運收購漢堡港碼頭股權的批準，上合峰會對促進區域一體化經貿合作的作用，都釋放出了積極的信號。而美國中期大選、俄烏沖突最新動向等重大事件，也不排除會給集裝箱運輸帶來潛在刺激效應的可能。

  行業周期：波動在轉型中平抑

  傳統集裝箱航運業是強周期行業，市場受供需關系影響的周期性特征十分明顯。不過近年來，各大船公司都在通過各種方式，全力消解傳統集裝箱運輸市場供需周期的影響，避開價格戰的單維度博弈。

  在貨源結構上，汽車、白色家電、光伏產品、化工、冷箱貨等對運價敏感度相對較低的高附加值產品，越來越成為貨源主體。

  在運營模式上，各家頭部船公司向數字化供應鏈運營方向轉型的腳步，不斷加快，向上下游延伸的動作，日趨頻繁。

  在合作方式上，頭部船公司正越來越重視與大貨主達成戰略合作，提供有針對性的定制化服務，穩定貨源。單純的海運已經不足以彰顯這些頭部企業的服務競爭力，為客戶提供全程供應鏈解決方案，已然成為巨頭們競爭的主戰場。

  一端是先進制造業對于全程服務的高品質需求，另一端是現代物流業借助數字化技術的發展，實現供應鏈升級。兩者的深度融合，將不斷加厚平抑傳統集裝箱航運周期影響的基石。

  同時需要看到的是，雖然近幾年受疫情影響以及國際經濟形勢的變化，特別是“逆全球化”風潮的擾動，全球集裝箱航運市場產生了一些波動，但2022年，各大船公司依然取得了較好的業績，這很大程度上得益于我國經濟強大的韌性和潛力。由此可見，我國在經濟全球化發展中，依然發揮著重要的作用。

  另一方面，隨著全球各個經濟體的發展，尤其是RCEP等區域經濟的發展，經濟全球化的程度也更顯多元，先進制造業的產業鏈布局也在不斷變化調整。新興市場、第三國市場、區域市場的發展活力，正不斷被激發。因此，單一市場的周期性波動，對于全球化運營程度較高的船公司來說，影響力相對有限。

  結語

  綜上所述，筆者對于今后一段時間集裝箱運輸市場的總體形勢，持謹慎樂觀的態度。

  弱平衡的態勢表明，當前整個市場尚處于變局之中，之后的演變究竟是形成穩步前進的強平衡，還是動蕩加劇的供需失衡，對于所有從業人士來說，既是對其本身競爭力的考驗，更是對企業智慧的考驗。

  唯有協同合作，互聯互通，拒絕“零和游戲”，共同做大市場，才能實現共贏發展。

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