哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)董事會主席Nurlan Sauranbayev昨日表示，從中國通過鐵路過境哈薩克斯坦前往俄羅斯的集裝箱運量增長了177%。俄羅斯貨主越來越多地選擇鐵路運輸，來規避海路發往遠東港口的路線。但由于基礎設施的不足，無論海運、鐵路還是公路，運輸都問題重重。俄羅斯一場行業會議上，人們戲稱“中俄邊境的鬧劇”。

  海運至遠東港口的擁堵

  由于看中了中俄貿易的潛力，許多新玩家進入了這個市場，俄羅斯、中國和韓國的航運公司租用或收購新的集裝箱船，開通至遠東地區的定期航線。海路發往遠東港口的貨物翻了一倍。

  PEK全球業務總監Oksana Feoktistova表示：“在遠東港口等待卸貨，可以多達30天。”問題不僅于此。

  “不只是等待卸貨時間長。港區沒有足夠的空間供海關查驗，也沒有足夠的鐵路車板可以將貨物運出港區。前前后后下來，從中國到俄羅斯的海運周期，可以達到60天。”

  市場參與者抱怨遠東港口設施陳舊，沒有能力確保每天處理足量的進口集裝箱，港區的鐵路轉運區又堆滿了無人需要的空箱。相比進口，俄羅斯出口下降迅速。

  但公路運輸的狀況很好嗎?也不是。

  Canavara Transport Systems多式聯運部門負責人Alexey Pristavkin表示，“從上海到符拉迪沃斯托克，海上航程僅需4天時間。公路運輸，從中國到俄羅斯不得不跨越多個過境點。這些過境點，一天不超過40輛卡車能夠通關。最緊張繁忙的可能是后貝加爾斯克-滿洲里的口岸。”

  Oksana Feoktistova說：“在轉運模式下，一輛中國卡車將貨物送到邊境時，帶有俄羅斯編號的卡車才來接貨。卡車在擁堵的過境點，等待可能長達10天。”

  在鐵路方面，問題同樣不少。

  據Alexey Pristavkin表示，貨主被告知的發車時間時常變化。中國的鐵路部門需要等待邊境口岸的確認信息，俄羅斯的鐵路部門需要確認車輛車板的可用性。交通擁堵出現在多個方向上——后貝加爾斯克(Zabaikalsk)、瑙什基(Naushki)、阿騰科里(Altynkol)、多斯特克(Dostyk)等邊境口岸。

  “由于未得到邊境口岸的確認，集裝箱班列常常需要重新安排從中國站點出發的時間。對貨主來說，往往要預計4個星期的延誤時間。”

  “俄羅斯站點的問題同樣存在，它們應對不了如今的貨運量，集裝箱班列經常排隊等待卸貨。”O. Feoktistova補充表示，從11月起，莫斯科鐵路樞紐的集裝箱列車接收站開始出現延誤——包括Vorsino、Bely Rast、Crosses 和 Selyatino等站點。

  俄羅斯的鐵路基礎設施無法應對不斷增加的集裝箱數量：臨時存儲倉庫空間不足，卸載集裝箱的專用設備也不夠。“集裝箱列車排隊等待卸貨可能多達5天。”

  在鐵路的服務質量差強人意之下，鐵路的運費并沒有下降。畢竟市場需求擺在那里。

  中俄貨物運輸費用多少?

  在需求高漲的情況下，貨主已經有了心理準備。行業人士表示，從中國到俄羅斯的集裝箱運費至少上漲了1/3。“一個20尺箱從中國海路運到遠東港口，估計平均達到5000美元，鐵路貴了20%，公路貴了30%。”

  市場上甚至出現了“漫天要價”的情況——聲稱能從擁堵中完成提箱，并交付至新西伯利亞的站點。

  對于種種亂象和現實的阻滯，市場參與者頗為無奈。

  Oksana Feoktistova說：“我們認為，有必要引入電子系統來預留公路過境點的過境時間;通過增加車道數量來實現更高效通關。同時，在檢查站增加檢查區域和車輛停車場;為過境點配備數字設備;還有必要加快建設更多的過境點，才有可能分配不斷增長的交通和貨物流量。”

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