據悉，咨詢公司德魯里預測，在2022年實現了創紀錄的利潤之后，馬士基今年將面臨一個新的現實，這意味著該公司與已解散的2M聯盟合作伙伴MSC可能會發動一場價格戰。

  太多裝載率半空的船舶、更激烈的爭奪客戶以及雄心勃勃的物流戰略，馬士基必須經受住第一次真正的考驗。2023年對于馬士基和新上任的首席執行官Vincent Clerc來說可能是非常具有挑戰性的一年。

  從積極的方面來看，根據2月8日公布的2022年業績報告，該公司總凈利潤高達293億美元，創下丹麥商業史上盈利紀錄。(查看：馬士基公布2022年強勁業績，營收達815億美元!但2023......)

  但隨著運價和貨運量下降，在過去兩年中一直為船公司帶來豐厚收益的集裝箱市場正在迅速萎縮。幾位航運分析師表示，這勢必會損害馬士基今年和明年的收入。

  Xeneta關于船公司與客戶合同談判的最新數據顯示，現貨運價長期以來一直在下降，長期合同價格現在也在下降。

  而市場的變化只是其中一個因素。德魯里在一項新的分析中指出，2023年也將是馬士基雄心勃勃的物流戰略的第一次真正考驗。

  其主要原因是與競爭對手、世界領先的集裝箱航運公司MSC終止了長達八年的2M聯盟合作。該合作關系自2015年以來一直很活躍，但幾周前雙方宣布將于2025年初解散。(查看往期內容：重磅!全球最大航運聯盟2M聯盟宣布解散)

  “2M聯盟的解散最終是公司戰略沖突的結果，這反而引出了一個問題：到底哪種模式是正確的?”德魯里表示道。

  自2019年以來，馬士基完成了對物流公司的重大收購，以擴大航運和港口碼頭活動，包括陸上運輸以及倉儲和客戶服務。

  馬士基表示，其整合戰略將使公司轉型為全面的、面向客戶的門到門服務的物流集成服務商。在敏感的集裝箱市場面臨壓力之際，物流業務也將為集團整體盈利提供支撐。

  在過去的四年里，馬士基已斥資約70億美元收購包括利豐物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源國際(Senator International)等物流公司。

  馬士基近年收購的物流公司如下：

  美國知名報關行Vandegrift：2019年2月—價格未知

  北美知名倉儲及配送物流巨頭Performance Team：2020年2月—5.45億美元

  歐洲貿易和報關管理服務的公司KGH Customs Services：2020年7月—2.79億美元

  歐美電商物流巨頭Visible SCM&B2C Europe：2021年8月—價格未知

  南非貨運和金融服務公司Grindrod(51%)：2021年11月—1300萬美元

  德國航空及海運物流服務提供商翼源國際(SENATOR INTERNATIONAL)：2021年11月—6.44億美元

  利豐物流(LF Logistics)：2021年12月—36億美元

  美國領先跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services：2022年2月—18億美元

  丹麥項目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月—6100萬美元

  而即將分道揚鑣的MSC遵循的是一條截然不同的戰略軌跡。這家船公司正投資數十億美元，通過購買和租賃二手船以及在造船廠下達創紀錄數量的新造船訂單來擴大運力。

  這一積極的增長計劃導致MSC在2022年1月超過馬士基成為全球最大的集裝箱班輪公司。根據Alphaliner的數據，MSC目前的新造船訂單增加到133艘，運力達182萬TEU。相比之下，馬士基只訂購了30艘船，運力為37.3萬TEU。

  德魯里指出，MSC的規模正在逐漸擴大，使該公司能夠穩定地管理和更好地利用其不斷增長的船隊和服務網絡。問題在于，在集裝箱市場已經見頂，并正以越來越快的速度下滑之際，MSC卻決定全速前進。

  新的集裝箱船下水將迫使運力增加，超出需求。投資銀行巴克萊(Barclays)估計，今年全球集裝箱船隊運力將增長11%，到2025年，運力將比疫情前增加30%。

  德魯里分析指出，“MSC似乎認為自己可以更好地利用這些船，而不受具有不同優先級合作伙伴的限制。”但有一種風險是，由于需要增加船舶裝載率，MSC將回歸到其原有的市場份額和低成本運營模式，這可能會破壞市場穩定。

  如果馬士基采取行動并與MSC打價格戰，那將對馬士基不利。“馬士基在整合戰略上投入了大量資金和精力，現在很難看到它放棄。”

  德魯里表示，如果沒有2M這樣的航運聯盟作為后盾，馬士基的未來可能會出現問題。馬士基規模太小就無法獨立運營，但規模太大又無法加入另外兩個航運聯盟之一。即使馬士基試圖這樣做，競爭監管機構也可能會介入。

  航運咨詢公司Vespucci Maritime的分析師兼創始人Lars Jensen預測，隨著MSC將接收大量新船，該公司將越來越多地推出自己的服務。

  “此外，解散可能會導致MSC和馬士基之間發生更直接的商業對抗，雙方都在努力留住自己的客戶，并有可能在逐漸解體的過程中從合作伙伴那里‘挖走’客戶。”

  德魯里估計，馬士基的物流戰略可能是富有成效的，但它也具有明顯的風險，存在幾個陷阱。其指出，成功的一個標準是將許多被收購的物流公司適當地整合到集團業務中，這“對任何大公司來說都是一項艱巨的任務”。

  需要管理部門確保集體組織以統一的方式向客戶提供服務，同時也要關注價格和供應鏈的所有部分。成功還將要求持懷疑態度的客戶積極接受門到門綜合物流解決方案的概念。

  “此前船公司拓展業務的嘗試往往令人失望，但新技術讓人們看到了希望，這一次情況可能會有所不同。”德魯里評論道。

  馬士基在談到2M聯盟終止通知時表示，時代已經改變，戰略也在改變。

  這兩家全球領先的集裝箱航運公司于2015年創建了2M聯盟，主要目的是通過艙位共享來確保一系列運力為2萬TEU的新型超大集裝箱船能夠充分裝載以提高裝載率。

  馬士基海洋首席產品官兼執行副總裁Johan Sigsgaard表示，如今，馬士基有了不同的需求。“2M聯盟是2015年航運形勢下艙位共享協議的產物，但現在已經不適合，因為我們需要的是一個更獨立的馬士基品牌。”他說道，“今天，我們的重點是整合海運和陸地服務網絡。”

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