在大國戰略競爭日益激化的背景下，物流與供應鏈已成為重大的國際政治經濟學問題。自疫情以來，以美國為首的發達經濟體相繼出臺一系列供應鏈政策，旨在重塑更安全、更可控、更可持續的供應鏈。一方面，新興市場國家需要防范發達經濟體的多重打壓和限制;另一方面，這些市場邏輯也為包括我國在內的后發國家建立安全穩定的產業鏈供應鏈提供了戰略思路。

  美歐供應鏈政策

  2021年初，拜登政府發布《過渡時期國家安全戰略指南》，將中國定位為唯一有綜合實力挑戰美國所建立的國際體制的競爭者。2021年2月，拜登下令對半導體、電池、關鍵材料、醫療用品四個優先關注領域的供應鏈進行全面審查。6月8日，白宮發布了審查結果報告《建立彈性供應鏈、振興美國制造業和促進廣泛增長》，評估了美國供應鏈的脆弱性和漏洞。報告認定，美國一些產品的供應鏈非常危險地依賴特定國家或地區，造成了供應鏈的脆弱性，而其根本原因是以往美國將效率和低成本置于安全、可持續性和彈性之上，未來必須做出轉變，建立安全與彈性優先的供應鏈。2022年2月，美國交通部發布的報告指出，美國的供應鏈正面臨著越來越大的挑戰，包括：①不斷增長的貨運需求;②不斷變化的消費者偏好，尤其是消費者對快速交付的需求與日俱增;③吸引、培訓和保留行業勞動力;④日益復雜的全球供應鏈;⑤氣候變化造成的破壞日益頻繁;⑥在保障安全發展的同時，適應新技術。在過去的兩年里，疫情導致港口暫時關閉、工人和設備短缺、擁堵和延誤程度增加、運價頻繁波動等現象加劇了供應鏈問題與挑戰，為防范長期影響，必須增強美國的供應鏈彈性。美國交通部認為，供應鏈彈性應包含多樣性、冗余性、可塑性、適應性、聯通性以及靈活性6大特征，其中，冗余性(redundancy)的概念此前甚少被提及，但新冠疫情為國際生產帶來的巨大風險引起了美國政策制定者的重點關注，增強價值鏈韌性可以通過適度冗余和增加備份的途徑來實現，但這需要放棄一定的規模經濟，進而讓更多的利益相關方融入全球物流價值鏈與供應鏈。

  美國交通部提出的彈性供應鏈6大特征

  此外，歐盟也提出新一輪供應鏈政策，希望在拉回或近岸布局戰略供應鏈的同時，也能提升供應鏈的可持續性。從共性看，美歐所定義的關鍵供應鏈基本上是一致的，包括先進生物醫藥材料、礦物等原材料、大容量電池、半導體等，這些關鍵供應鏈具有供應稀缺性、投資周期長、資本投入高、實時響應難等特點。并且美歐的主要的應對策略均包含“對抗或遏制已經形成的供應鏈節點國家的控制力”，因此歐美都提出如果無法實現本土生產，也要促成近岸布局(near-shoring)，即使無法近岸，也要遷至其亞太盟友。

  趨勢研判

  (一)全球宏觀經濟與航空貿易需求下行

  在全球政治格局日益復雜、中美對峙格局常態化的大背景下，俄烏沖突重塑全球地緣政治格局，全球不同陣營間形成“鐵幕”的風險正在上升，而部分國家的政治及社會風險也在疫情沖擊、俄烏戰爭、通脹高企以及全球經濟放緩等多重因素影響下加速上升，為全球經濟運行帶來新的不確定性，與宏觀經濟同向變化的全球航空貨運增幅或將有所放緩。

  (二)關鍵供應鏈的在岸化與近岸化不可避免

  疫情后，除美歐外，加拿大、澳大利亞、日本等國家也針對包括醫藥、芯片、大容量電池、稀有礦物等都有一系列的貿易保護措施或尋求近岸合作，希望將供應鏈遷回本土或鄰近盟國。對于這些產品供應鏈的變動和脫鉤，短期之內沒有辦法非常有效地化解和阻擋。

  (三)區域性貿易協定將加強區域經貿一體化

  疫情下全球供應鏈危機和“K”型經濟復蘇將加劇貿易保護主義，也將促使美國及其盟友持續構建排除我國在外的價值鏈聯盟和貿易聯盟，加快貿易區域化步伐。各類區域經貿協定發揮重要作用，如歐美主導的經濟伙伴關系協定(EPA)、美墨加三國協議(USMCA)、跨太平洋伙伴關系協定(CPTPP)相繼生效，其區域覆蓋范圍大、排他性強、標準高，有力強化了歐美聯盟內部的貿易關系。同時，我國主導的區域全面經濟伙伴關系協定(RCEP)也逐步生效，成為世界上規模和影響力最大的自貿區，低關稅、貿易便利化水平提升將促進區域貿易一體化。在這些區域性貿易協定下，預計后疫情時代北美、歐洲、亞太三大區域性貿易版塊“三足鼎立”之勢將更加凸顯，區域內貿易依存度將繼續上升。

  一點思考

  一是開展關鍵領域航空物流風險評估。確定我國關鍵供應鏈產品，圍繞其開展國際航空物流供應鏈風險評估工作，建立健全風險評估模型。除航空物流數據外，積極與國際多式聯運各部門及供應鏈各環節進行關鍵數據交換與共享，在基礎設施及裝備硬聯通、規則標準及服務軟聯通、運營機制一體化等方面開展研究與應用工作，明確關鍵供應鏈物流風險指數和改進措施。

  二是根據產業鏈實際需求優化資源配置。當前由于我國民航運行監控部門僅關注直連我國的航段，且部分外航航班計劃和實際執行的情況易出現脫節，導致監管部門不能完全掌握外航在境外段的完整航線，因此我國航空貨運現行的統計制度未能完全反映我國產品進出口的真實目的地和始發地，故而在國際航空物流航權談判、航權時刻資源分配、戰略航線規劃等政策方面難以真正做到因時因地、按需施策。為充分優化資源配置，亟需加強與工信部、商務部、海關等部門信息對接、數據共享，推動機場加強與臨空經濟區、綜合保稅區、跨境電子商務綜合試驗區等合作互動，密切監測、實時掌握我國主要航空偏好型產業的航空貨運實際需求;同時通過宏觀政策引導、關鍵資源配置，精準牽引我國航空物流企業的航線網絡布局，避免企業全部扎堆布局海外熱門機場;盡管美歐線仍是我國目前最大的航空貨運市場，但仍需鼓勵企業進一步開發拉美、中東、非洲等新興市場潛力，提升區域航線網絡的均衡性，防范不對稱依賴帶來的負面影響。

  三是加大關鍵航線資金支持。一方面，會同財政部研究民航發展基金對航空物流體系建設的政策措施，統籌國家資金支持與地方補貼政策，適時出臺關鍵航線試點政策，對我國航空公司執飛的戰略意義突出的航線給予精準的財經扶持政策支持，引導物流企業針對可能的供應鏈風險制訂應急預案，實施斷鏈斷供替代預演，提高關鍵航線多國備份能力，形成替代節點方案并有序推進，必要時可以通過犧牲部分“規模經濟”以保障“安全優先”，以應對航空物流供應鏈系統受到沖擊甚至斷鏈等不能正常運轉的突發情況。另一方面，加強與中國進出口銀行、國家開發銀行、亞洲開發銀行、亞洲基礎設施投資銀行等協同合作，充分發揮各類政策性金融工具的協同效應，加快航空物流企業海外運營保險立法和相關制度建設，分散航空物流企業海外運營風險，共同促進和保護我國航空物流企業海外運營權益，更好地支持我國航空物流企業“走出去”。

  四是提升近岸供應鏈服務能力。充分利用RCEP帶來的契機，重點發展近岸供應鏈，鼓勵航空公司拓展東南亞、東北亞航線網絡廣度、厚度，推動培育新型、多元化的全球供應鏈體系;進一步推動各地臨空經濟區、跨境經濟合作區等率先進行壓力測試，推進高標準規則和制度開放，為航空貿易發展和推動我國加入全面與進步跨太平洋伙伴關系協定(CPTPP)和數字經濟伙伴關系協定(DEPA)等高標準自貿協定夯實基礎，維護和鞏固經濟全球化。

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