受國家對資本市場以及互聯網企業政策的調整影響，資本對行業的投資將會暫時呈現觀望態勢，他們對行業的投資將會變得更加謹慎和嚴格。這其中也包括對物流行業的投資。資本市場不能變現，外部資本進入速度放緩，這必然會對物流企業的資金鏈產生影響。
對這些企業而言，融資將變得更加困難，尤其是一些新創公司和競爭力不強的物流公司，所以，今后一段時間內，一些暫沒有自我造血功能的物流公司資金將會嚴重吃緊。
全行業都在內卷的情況下，整車物流行業最卷。中國整車物流發展歷史三十年，是泛公路運輸行業最大的細分賽道，但由于參與主體零散傳統、進入門檻低、行業標準不完善及約束匱乏等原因，未形成規模協同效應，存在資源利用率低、運力浪費、競爭混亂等現象，亦不受資本的青睞。
存量競爭下，平臺化、整合化、智能化越來越成為整車物流企業為適應變化而不斷探索的命題。
01
公路貨運為什么收益變低?
據了解，2021年04月，我國公路貨運量為343643萬噸;當期增長率為18.3%。從公路貨運總量來看，每年幾乎都是呈現持續上升的狀態，為什么貨運行業的收益變低了呢?
首先，貨運行業的門檻變低了，有車、有駕照、有司機，找個公司掛靠就可以開始營業，物流行業的低準入門檻導致大量從業人員聚集。
其次，交通運輸部科學研究院一位副研究員介紹，目前物流行業依舊存在著小散弱的現象。而恰恰是這些散戶司機是完全沒有議價能力的，只能互相惡性競爭，把價格壓到最低。
另外從大票零擔、合同物流公司等頭部企業的陸續整合上市的趨勢中，似乎窺見了物流創業公司未來發展的天花板。當下的資本層面，或是市場環境，都顯現出一種通過兼容并購達到增長擴張的趨勢，不再期待技術和模式創新，對自循環式的成長型企業也不再富有耐心。
行業應當展現出向下滲透的生命力，但資源越來越向頭部傾斜，馬太效應下強者恒強，中小創業企業陷入困獸之斗，這其中的心酸，不足為外人道也。
同時一批已經獲得資本投入，尚未上市或不具備造血功能的物流企業將會變得非常難受，上市無望，融資無門，資金壓力非常大。這個時候，這些物流公司將只能面臨兩種選擇，一是資金鏈斷裂，關門倒閉;二是選擇同行業企業間的合并重組，這種合并重組一方面來自他們自身抱團取暖的的需要，另一方面可能是已投資資本的要求，因為這樣可以節約成本，減少相互間的惡性競爭，從而增大生存幾率，等待時機，而不至于內耗而死。
例如在司機方這種現象也是很明顯，不守規矩的人可以掙的更多，沒有人愿意跟利潤過不去。如果人人都超載都疲勞駕駛，你不超載不疲勞駕駛，你不但賺不到錢，甚至會賠錢。
最后，是網絡貨運平臺形成了穩定的定價權，在地區貨源有限的情況下，散戶之間的相互競價在無形之中讓貨主形成了低價找車的習慣，那么貨運平臺便能夠以更加優勢的條件在這場競價中勝出。多重因素的影響之下，這便成為了一個死循環。
02
成本為什么變高?
據中物聯公路貨運分會調查，公路貨運企業受各種因素影響，經營成本繼續增長，企業經營壓力持續加大。調查數據顯示，62.38%的貨運老板反映2020年企業經營成本較上年增長，26.73%的反映持平，僅有10.89%的反映經營成本出現下滑。
受疫情影響，企業復工復產和持續經營中的消殺和防疫成本持續高企。各地紛紛出臺消殺政策，在貨物進口、城市配送等各環節做好預防性消毒工作。
物流企業(特別是部分重點領域如冷鏈物流、電商物流、城市配送企業、快遞快運企業)防疫相關成本明顯增加明顯，據測算物流領域全年預防性消殺、貨物監測等相關超過700億元。部分疫情反復地區對于貨車司機核算檢測提出7日一檢、3日一檢等具體要求，也增加了企業檢測成本。
從細分市場看，整車運輸、城市配送市場中貨運老板反映經營成本增加的占比較高，分別達到73.08%和68.42%。與輕資產的零擔專線、合同物流(貨運代理)相比，重資產投入的上述兩個細分市場一方面面臨較高的金融成本壓力，特別是疫情期間車輛閑置導致資金成本大幅增加。
另一方面，人員成本壓力近年來也較為顯著，疫情影響導致人員流動減少也是重要原因。目前物流行業依舊存在著小散弱的現象。個體戶在物流行業中占比高達87%，平均每戶擁有車輛2.8臺，而規模企業只有0.4%，公路貨運毛利率僅為1.5%。
另外貨主方對于物流部門而言，原本成本控制主要分為3個部分：
一、控制承運商的運費成本。
二、控制車輛在途的時間成本，因為在供應鏈里，時間就是金錢。
三、控制物流途中的安全，最大程度降低運損給公司帶來的經濟損失。
但自從開始研發自有平臺，物流部門突然又增加了巨額的技術成本、管理成本和人力成本。
03
公路運輸從傳統模式到數字化升級是大勢所趨
物流行業已進入內卷時代，為了降低物流成本，司機的利潤空間不斷被壓縮，這不僅影響司機的職業發展，也對物流行業的發展非常不利。物流行業的競爭在不斷地加劇，壓低成本的弊端是所有企業都看得到的。相較于歐美市場，我國公路貨運市場存在著諸多特點：
1.國內整車運輸市場結構更加分散，90%的市場由長尾個體卡車司機組成。跑整車運輸門檻較低，個體司機一次性投入購買/租賃卡車后，通過掛靠車隊即可獲取資質上路。
2.合同性市場占比有限，主要為非合同/即時需求市場。中小企業的運輸需求波動性較大，同時也缺乏成熟度簽訂運輸合同，因此運輸關系多為臨時尋找，或通過與熟車司機非正式口頭協定的形式存在。
正因為個體司機缺乏足夠的資源、信息渠道，加上分散、臨時的運輸關系，司機跑完單程后，面臨著回程無貨可拉、空駛的難題?？紤]回程空駛和閑置后，整體卡車利用率僅為約60%。車貨信息匹配難是困擾市場多年的問題。
在過去，各方選擇了簡單直接的線下場景：多數線下物流園聚集了數以百計的信息部發布貨源，每天吸引了成千名司機前來“找貨”。這種方法雖然給了司機和貨主一個撮合的場所，改善了匹配難，但因為缺乏透明度(例如信息部多手買賣貨源信息)和高度依賴人力(司機可能花費數日待在物流園找貨等貨)，整體效率依然有極大提升空間。
如今，數字化車貨匹配平臺的出現，大幅改變了司機獲取貨源的渠道。通過手機App，貨主和司機可以發布、尋找貨源，線上匹配、溝通，直接撮合交易。根據麥肯錫今年在加油站和公路停車場對卡車司機隨機抽樣的調研結果，司機們近一半的業務仍然依賴于熟人和各種形式的“黃牛”介紹。不過，與數年前相比，如今，線上線下情況大相徑庭，我們觀察到線上平臺的使用率大幅提升。
04
網絡貨運平臺如何避免內卷
“通過互聯網、平臺的模式，或許可以改變目前行業內卷的現狀?！睂＜以诓稍L時表示，網絡貨運加速了我國物流行業智能化、數字化進程，代表著公路運輸業進入了一種數字化發展、數字化管控、數字化升級的狀態。數字化具有減少溝通成本、提高協作效率的作用。
“在所有的產業互聯網中，唯一已經完成頂層設計的就是網絡貨運。”同時表示，網絡貨運創造價值的方式是數字化支撐的運力供應鏈，至少有一個最小的單元，即人去控制這個車，才能產生勞動，才是一個運力。但是這樣一個最基礎的單元又很有必要通過各個鏈條、各種鏈條和物流需求對接，構成運力供應鏈。物流行業的B2B模式，這是一種供應鏈交易模式，在網絡貨運下，就應當用數字化的方式重新構建。作為平臺的目標，就是既要降本增效，又要實現行業公平和產業人的幸福。
網絡貨運平臺雖然能很好地解決了即時匹配市場的陌生車中介問題。但是對于熟車、合同車，目前依然無法非常有效地組織管理。熟車和合同車對于貨主的核心價值在于整體服務，以及對于運力的信任、掌控。例如有著穩定運力需求的公司企業，或者對運輸服務的時效性、安全性等有著較高要求的貨主。
因此，網絡貨運平臺除了信息匹配外，更需要逐步增強司機服務質量的管控，從而增加切入熟車、合同車市場的可能性，例如建立司機實名、評分等信用體系，通過更強的利益綁定、甚至雇傭關系掌握優質司機運力(類比滴滴專車)等手段。
如果能提升服務質量，性價比明顯更優，將幫助他們逐步獲取貨主的信任，從而撬動熟車市場，同時獲取更加高端高價值的運輸需求。網絡貨運平臺在公路運輸產業的價值不僅僅是只解決運輸的問題，還有待解決的是運輸相關聯系統性問題，雖然行業暫時出現內卷，網絡貨運平臺更需要在比較長時間里打磨運營及商業模式。
第一，規模是護城河。未來國內外的公路運輸數字化平臺會進一步整合，以實現效率最大化。領先平臺玩家在建立規模的護城河和提供優質服務的基礎上尋求變現。整車市場數字化起步早，行業已經歷過整合，隨著規模效益帶來的競爭壁壘日益牢固，領先者將重心從規模培育轉向變現。
第二，以強大的服務管理維持平臺優勢并改進和延伸。網絡貨運平臺從業者意識到純平臺模式并非萬能，在特定市場細分內，都需要應對傳統線下模式的挑戰。例如貨拉拉推出企業版，開始嘗試切入合同運力市場，尋找企業客戶簽訂用車合約;滿幫開始通過司機管控體系，分級司機，增強對服務質量的抓手，圖謀進軍新細分市場。
第三，車、貨數據能力(如信息準確度的提升)是數字化玩家和平臺公司相較于傳統業態的另一個核心區分點和優勢。數據和規模優勢可以幫助業務升級和延伸。例如隨著貨運訂單數據的完善和積累，領先的公司通過線上匹配將可能獲得精確的貨運流向和規律，洞察貨物的種類、尺寸、重量等信息。已經有平臺開始嘗試利用這些信息，搭配高效的算法，進行線上零擔拼車, 顛覆傳統重資產經營的零擔行業。
第四，找準細分市場領域持續深耕、打磨商業模式，躺垂直類、專業化發展，做小而美、專而精的網絡貨運平臺。目前全國網絡貨運平臺有上千家，如果大部分在同一領域，例如整車、大宗、同城等里競爭市場，內卷遲早會出現，只有在自已擅長的領域，在市場上突出差異化價值，結合自身特有的優勢通過網絡貨運平臺的協同能力來提升競爭優勢，這樣整個市場才會達到百花齊方的效果。
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