受國家對資本市場以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)政策的調(diào)整影響，資本對行業(yè)的投資將會暫時呈現(xiàn)觀望態(tài)勢，他們對行業(yè)的投資將會變得更加謹慎和嚴格。這其中也包括對物流行業(yè)的投資。資本市場不能變現(xiàn)，外部資本進入速度放緩，這必然會對物流企業(yè)的資金鏈產(chǎn)生影響。對這些企業(yè)而言，融資將變得更加困難，尤其是一些新創(chuàng)公司和競爭力不強的物流公司，所以，今后一段時間內(nèi)，一些暫沒有自我造血功能的物流公司資金將會嚴重吃緊。全行業(yè)都在內(nèi)卷的情況下，整車物流行業(yè)最卷。中國整車物流發(fā)展歷史三十年，是泛公路運輸行業(yè)最大的細分賽道，但由于參與主體零散傳統(tǒng)、進入門檻低、行業(yè)標準不完善及約束匱乏等原因，未形成規(guī)模協(xié)同效應，存在資源利用率低、運力浪費、競爭混亂等現(xiàn)象，亦不受資本的青睞。存量競爭下，平臺化、整合化、智能化越來越成為整車物流企業(yè)為適應變化而不斷探索的命題。
— 1—公路貨運為什么收益變低?
據(jù)了解，2021年04月，我國公路貨運量為343643萬噸;當期增長率為18.3%。從公路貨運總量來看，每年幾乎都是呈現(xiàn)持續(xù)上升的狀態(tài)，為什么貨運行業(yè)的收益變低了呢?
首先，貨運行業(yè)的門檻變低了，有車、有駕照、有司機，找個公司掛靠就可以開始營業(yè)，物流行業(yè)的低準入門檻導致大量從業(yè)人員聚集。
其次，交通運輸部科學研究院一位副研究員介紹，目前物流行業(yè)依舊存在著小散弱的現(xiàn)象。而恰恰是這些散戶司機是完全沒有議價能力的，只能互相惡性競爭，把價格壓到最低。
另外從大票零擔、合同物流公司等頭部企業(yè)的陸續(xù)整合上市的趨勢中，似乎窺見了物流創(chuàng)業(yè)公司未來發(fā)展的天花板。當下的資本層面，或是市場環(huán)境，都顯現(xiàn)出一種通過兼容并購達到增長擴張的趨勢，不再期待技術和模式創(chuàng)新，對自循環(huán)式的成長型企業(yè)也不再富有耐心。行業(yè)應當展現(xiàn)出向下滲透的生命力，但資源越來越向頭部傾斜，馬太效應下強者恒強，中小創(chuàng)業(yè)企業(yè)陷入困獸之斗，這其中的心酸，不足為外人道也。
同時一批已經(jīng)獲得資本投入，尚未上市或不具備造血功能的物流企業(yè)將會變得非常難受，上市無望，融資無門，資金壓力非常大。這個時候，這些物流公司將只能面臨兩種選擇，一是資金鏈斷裂，關門倒閉;二是選擇同行業(yè)企業(yè)間的合并重組，這種合并重組一方面來自他們自身抱團取暖的的需要，另一方面可能是已投資資本的要求，因為這樣可以節(jié)約成本，減少相互間的惡性競爭，從而增大生存幾率，等待時機，而不至于內(nèi)耗而死。
例如在司機方這種現(xiàn)象也是很明顯，不守規(guī)矩的人可以掙的更多，沒有人愿意跟利潤過不去。如果人人都超載都疲勞駕駛，你不超載不疲勞駕駛，你不但賺不到錢，甚至會賠錢。
最后，是網(wǎng)絡貨運平臺形成了穩(wěn)定的定價權，在地區(qū)貨源有限的情況下，散戶之間的相互競價在無形之中讓貨主形成了低價找車的習慣，那么貨運平臺便能夠以更加優(yōu)勢的條件在這場競價中勝出。多重因素的影響之下，這便成為了一個死循環(huán)。
— 2—成本為什么變高
據(jù)中物聯(lián)公路貨運分會調(diào)查，公路貨運企業(yè)受各種因素影響，經(jīng)營成本繼續(xù)增長，企業(yè)經(jīng)營壓力持續(xù)加大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，62.38%的貨運老板反映2020年企業(yè)經(jīng)營成本較上年增長，26.73%的反映持平，僅有10.89%的反映經(jīng)營成本出現(xiàn)下滑。受疫情影響，企業(yè)復工復產(chǎn)和持續(xù)經(jīng)營中的消殺和防疫成本持續(xù)高企。各地紛紛出臺消殺政策，在貨物進口、城市配送等各環(huán)節(jié)做好預防性消毒工作。物流企業(yè)(特別是部分重點領域如冷鏈物流、電商物流、城市配送企業(yè)、快遞快運企業(yè))防疫相關成本明顯增加明顯，據(jù)測算物流領域全年預防性消殺、貨物監(jiān)測等相關超過700億元。部分疫情反復地區(qū)對于貨車司機核算檢測提出7日一檢、3日一檢等具體要求，也增加了企業(yè)檢測成本。
從細分市場看，整車運輸、城市配送市場中貨運老板反映經(jīng)營成本增加的占比較高，分別達到73.08%和68.42%。與輕資產(chǎn)的零擔專線、合同物流(貨運代理)相比，重資產(chǎn)投入的上述兩個細分市場一方面面臨較高的金融成本壓力，特別是疫情期間車輛閑置導致資金成本大幅增加。另一方面，人員成本壓力近年來也較為顯著，疫情影響導致人員流動減少也是重要原因。目前物流行業(yè)依舊存在著小散弱的現(xiàn)象。個體戶在物流行業(yè)中占比高達87%，平均每戶擁有車輛2.8臺，而規(guī)模企業(yè)只有0.4%，公路貨運毛利率僅為1.5%。
另外貨主方對于物流部門而言，原本成本控制主要分為3個部分：
一、控制承運商的運費成本。
二、控制車輛在途的時間成本，因為在供應鏈里，時間就是金錢。
三、控制物流途中的安全，最大程度降低運損給公司帶來的經(jīng)濟損失。
但自從開始研發(fā)自有平臺，物流部門突然又增加了巨額的技術成本、管理成本和人力成本。
— 3—公路運輸從傳統(tǒng)模式到數(shù)字化升級是大勢所趨
物流行業(yè)已進入內(nèi)卷時代，為了降低物流成本，司機的利潤空間不斷被壓縮，這不僅影響司機的職業(yè)發(fā)展，也對物流行業(yè)的發(fā)展非常不利。物流行業(yè)的競爭在不斷地加劇，壓低成本的弊端是所有企業(yè)都看得到的。相較于歐美市場，我國公路貨運市場存在著諸多特點：
1. 國內(nèi)整車運輸市場結構更加分散，90%的市場由長尾個體卡車司機組成。跑整車運輸門檻較低，個體司機一次性投入購買/租賃卡車后，通過掛靠車隊即可獲取資質(zhì)上路。
2. 合同性市場占比有限，主要為非合同/即時需求市場。中小企業(yè)的運輸需求波動性較大，同時也缺乏成熟度簽訂運輸合同，因此運輸關系多為臨時尋找，或通過與熟車司機非正式口頭協(xié)定的形式存在。
正因為個體司機缺乏足夠的資源、信息渠道，加上分散、臨時的運輸關系，司機跑完單程后，面臨著回程無貨可拉、空駛的難題。考慮回程空駛和閑置后，整體卡車利用率僅為約60%。車貨信息匹配難是困擾市場多年的問題。
在過去，各方選擇了簡單直接的線下場景：多數(shù)線下物流園聚集了數(shù)以百計的信息部發(fā)布貨源，每天吸引了成千名司機前來“找貨”。這種方法雖然給了司機和貨主一個撮合的場所，改善了匹配難，但因為缺乏透明度(例如信息部多手買賣貨源信息)和高度依賴人力(司機可能花費數(shù)日待在物流園找貨等貨)，整體效率依然有極大提升空間。
如今，數(shù)字化車貨匹配平臺的出現(xiàn)，大幅改變了司機獲取貨源的渠道。通過手機App，貨主和司機可以發(fā)布、尋找貨源，線上匹配、溝通，直接撮合交易。根據(jù)麥肯錫今年在加油站和公路停車場對卡車司機隨機抽樣的調(diào)研結果，司機們近一半的業(yè)務仍然依賴于熟人和各種形式的“黃牛”介紹。不過，與數(shù)年前相比，如今，線上線下情況大相徑庭，我們觀察到線上平臺的使用率大幅提升。
— 4—網(wǎng)絡貨運平臺如何避免內(nèi)卷
“通過互聯(lián)網(wǎng)、平臺的模式，或許可以改變目前行業(yè)內(nèi)卷的現(xiàn)狀。”專家在采訪時表示，網(wǎng)絡貨運加速了我國物流行業(yè)智能化、數(shù)字化進程，代表著公路運輸業(yè)進入了一種數(shù)字化發(fā)展、數(shù)字化管控、數(shù)字化升級的狀態(tài)。數(shù)字化具有減少溝通成本、提高協(xié)作效率的作用。“在所有的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中，唯一已經(jīng)完成頂層設計的就是網(wǎng)絡貨運。”同時表示，網(wǎng)絡貨運創(chuàng)造價值的方式是數(shù)字化支撐的運力供應鏈，至少有一個最小的單元，即人去控制這個車，才能產(chǎn)生勞動，才是一個運力。但是這樣一個最基礎的單元又很有必要通過各個鏈條、各種鏈條和物流需求對接，構成運力供應鏈。物流行業(yè)的B2B模式，這是一種供應鏈交易模式，在網(wǎng)絡貨運下，就應當用數(shù)字化的方式重新構建。作為平臺的目標，就是既要降本增效，又要實現(xiàn)行業(yè)公平和產(chǎn)業(yè)人的幸福。
網(wǎng)絡貨運平臺雖然能很好地解決了即時匹配市場的陌生車中介問題。但是對于熟車、合同車，目前依然無法非常有效地組織管理。熟車和合同車對于貨主的核心價值在于整體服務，以及對于運力的信任、掌控。例如有著穩(wěn)定運力需求的公司企業(yè)，或者對運輸服務的時效性、安全性等有著較高要求的貨主。
因此，網(wǎng)絡貨運平臺除了信息匹配外，更需要逐步增強司機服務質(zhì)量的管控，從而增加切入熟車、合同車市場的可能性，例如建立司機實名、評分等信用體系，通過更強的利益綁定、甚至雇傭關系掌握優(yōu)質(zhì)司機運力(類比滴滴專車)等手段。如果能提升服務質(zhì)量，性價比明顯更優(yōu)，將幫助他們逐步獲取貨主的信任，從而撬動熟車市場，同時獲取更加高端高價值的運輸需求。網(wǎng)絡貨運平臺在公路運輸產(chǎn)業(yè)的價值不僅僅是只解決運輸?shù)膯栴}，還有待解決的是運輸相關聯(lián)系統(tǒng)性問題，雖然行業(yè)暫時出現(xiàn)內(nèi)卷，網(wǎng)絡貨運平臺更需要在比較長時間里打磨運營及商業(yè)模式。
第一，規(guī)模是護城河。未來國內(nèi)外的公路運輸數(shù)字化平臺會進一步整合，以實現(xiàn)效率最大化。領先平臺玩家在建立規(guī)模的護城河和提供優(yōu)質(zhì)服務的基礎上尋求變現(xiàn)。整車市場數(shù)字化起步早，行業(yè)已經(jīng)歷過整合，隨著規(guī)模效益帶來的競爭壁壘日益牢固，領先者將重心從規(guī)模培育轉(zhuǎn)向變現(xiàn)。
第二，以強大的服務管理維持平臺優(yōu)勢并改進和延伸。網(wǎng)絡貨運平臺從業(yè)者意識到純平臺模式并非萬能，在特定市場細分內(nèi)，都需要應對傳統(tǒng)線下模式的挑戰(zhàn)。例如貨拉拉推出企業(yè)版，開始嘗試切入合同運力市場，尋找企業(yè)客戶簽訂用車合約;滿幫開始通過司機管控體系，分級司機，增強對服務質(zhì)量的抓手，圖謀進軍新細分市場。
第三，車、貨數(shù)據(jù)能力(如信息準確度的提升)是數(shù)字化玩家和平臺公司相較于傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的另一個核心區(qū)分點和優(yōu)勢。數(shù)據(jù)和規(guī)模優(yōu)勢可以幫助業(yè)務升級和延伸。例如隨著貨運訂單數(shù)據(jù)的完善和積累，領先的公司通過線上匹配將可能獲得精確的貨運流向和規(guī)律，洞察貨物的種類、尺寸、重量等信息。已經(jīng)有平臺開始嘗試利用這些信息，搭配高效的算法，進行線上零擔拼車, 顛覆傳統(tǒng)重資產(chǎn)經(jīng)營的零擔行業(yè)。
第四，找準細分市場領域持續(xù)深耕、打磨商業(yè)模式，躺垂直類、專業(yè)化發(fā)展，做小而美、專而精的網(wǎng)絡貨運平臺。目前全國網(wǎng)絡貨運平臺有上千家，如果大部分在同一領域，例如整車、大宗、同城等里競爭市場，內(nèi)卷遲早會出現(xiàn)，只有在自已擅長的領域，在市場上突出差異化價值，結合自身特有的優(yōu)勢通過網(wǎng)絡貨運平臺的協(xié)同能力來提升競爭優(yōu)勢，這樣整個市場才會達到百花齊方的效果。
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