12月6日，中國人民銀行發布消息稱，為支持實體經濟發展，促進綜合融資成本穩中有降，決定于2021年12月15日下調金融機構存款準備金率0.5個百分點(不含已執行5%存款準備金率的金融機構)。

  這是繼上周五國務院總理李克強在會見國際貨幣基金組織格奧爾基耶娃時提出“適時降準”后，央行時隔僅三天就快速行動。

  比較有意思的是，就在降準這一消息放出后，好望角型干散貨船舶的即期運費市場也跟隨著回升至數周以來的最高水平。

  一天后的12月7日，capesize 5TC(好望角型船舶5條主要航線的加權即期平均運價))飆升6%至每日41324美元，這也是自10月下旬以來該數據首次超過每日4萬美元。

  Clarksons Platou Securities的分析師表示，這是因為中國的降準點燃了鐵礦石市場，從而使得好望角型船舶運價出現跳漲。

  該機構在一份客戶通函中寫到，“我們的鐵礦石部門注意到，今天上午鐵礦石合約價格上漲，1月份合約價格上漲超過5.7%。”

  “因此，市場預計鐵礦石需求將會上升，這對海岬型船舶來說將是一件好事。”

  波交所數據顯示，本周二，用于將大宗商品運往中國的好望角型基準航線的運費費率均也有所提高。 比如，在周二，將鐵礦石從澳大利亞運往中國的中日跨太平洋往返航線運費每日上漲3137美元，至每日41296美元。

  然而，并非所有人都認為中國的的降準是提振好望角型船舶現貨市場的主要原因。

  比如Breakwave Advisors的創始人約翰?卡茲納斯(John Kartsonas)表示:“我認為這并不是真正的宏觀驅動因素。”Breakwave Advisors是一家上市外匯基金，其業務涉及干散貨運費。

  “如果你正在尋找一個簡單的借口，那么存款準備金率可能會達到這個目的，但現在的情況是市場在收緊了幾周之后，運價再次返回4萬美元的關口并不奇怪。” 他表示，由于港口擁堵嚴重、需求強勁和冬季延誤，運費實際上還可能會進一步上漲。

  “我們現在不能老一套的只看著中國的數據，而更應該看到更大的局面。”“我認為短期內有更大的上漲空間，我們將在月底出現回調，但運價的韌性將再次讓人驚訝。”

  經紀公司BraemarBrokert ACM Shipbroking的首席運價分析師Nick Ristic也贊同Kartsonas對更高運價的看法。

  Nick Ristic還表示，盡管中國對鐵礦石的需求可能出現下降，但非常緊張的船舶運力供應應能讓干散貨行業在未來幾年維持下去。

  Nick Ristic在Breakwave Advisors近期組織的一個網絡研討會上表示:“最近，我們在中國的鋼鐵產量出現了歷史上最大的降幅。”

  "有跡象表明，過去幾周中國的鐵礦需求狀況的確不是很樂觀，" Nick Ristic稱。“這可能意味著對好望角型散貨船的需求減少，而較小的船舶仍忙于運輸谷物和鋼材，但干散貨船極低的運力供應量應會推高費率。”

  其表示，由于目前的新船訂單非常的少。按照與現有船隊的比例來看，目前新造船訂單的運力占比僅為7.5%，并且知道2023年-2024年這一數字也并不高。

  實際上由于目前船廠正在忙于建造集裝箱船舶和LNG船(可參考：→爭搶船臺!一大波LNG運輸船訂單正要到來，價格也猛漲~)，直到2024年下半年或則2025年也不會有大量的干散貨船舶新造船訂單產生。

  Nick Ristic還表示，為了滿足國際海事組織(International Maritime Organisation)現有船舶能效設計指數(EEXI)的要求，當2023年到來時一些船舶需要開始慢速航行，這將是船舶運力供應實際上將減少大約65艘。

  此外，歐洲動力煤需求增加、中國對澳大利亞煤炭的禁令，以及幾內亞今年向中國出口鋁土礦，也應使運費市場受益。

  Torvald Klaveness的研究和數據平臺主管彼得?林德斯特倫(Peter Lindstrom)也表示，好望角型貨船的平均現貨價可能不會達到10月份時每天8.7萬美元的水平，但2022年對干散貨市場來說仍將是強勁的一年。

  他說，隨著明年房地產市場的改善，中國的鐵礦石需求也可能會增加。他說:“我認為，總體而言，在2022年全年，中國的房地產需求或鋼鐵需求不會像目前這樣低迷。”

  IHS Markit海運和貿易大宗商品分析與研究全球主管拉胡爾?卡普爾(Rahul Kapoor)表示，“扭曲”的集裝箱船舶市場，應該會繼續給干散貨航運的緊張供應帶來進一步壓力。因為一些干散貨船舶正被用于運輸集裝箱。”

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