4月25日，國務院辦公廳發布《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，其中提出，今后將在各大中城市科學規劃建設一批集倉儲、分揀、加工、包裝等功能于一體的城郊大倉基地，確保應急狀況下及時就近調運生活物資，切實保障消費品流通不斷不亂。《意見》同時指出，要加大土地、房屋節約集約和復合利用力度，鼓勵經營困難的百貨店、老舊廠區等改造為新型消費載體。鼓勵通過先租后讓、租讓結合等方式為快遞物流企業提供土地……。

  誰也沒想到，上海的這場疫情，讓我們的物流如此不堪一擊。我們現在是該需要反思和亡羊補牢了。

  不過，我也很奇怪，按理說，我們的物流基礎設施建設大概也有20來年了，老漂從2003年開始接觸物流，就是從做物流園區規劃咨詢開始的，當年各地就掀起了一場物流園區建設的熱潮，我手里就做了十幾個物流園區和幾十個各地方的物流發展規劃。根據2018年中國物流園區發展調研報告，全國大概有1600多家物流園區，這么多年了，我們建設那么物流園區，批準的那么多物流用地哪里去了?現在回頭來還要在各地建設大倉基地，我個人覺得有點很奇怪，是應該梳理一下我們曾經規劃中的那么多物流園區和物流用地哪里去了?

  老漂從2003年開始，幾乎一直在物流圈子里，也因為自己是做物流園區咨詢出身，所以對國內的物流園區建設比較關注。在2000年-2010年間，國內曾經經歷過一輪地方的物流規劃和物流園區建設熱潮，可惜的是，當時很多地區的物流規劃只是停留在規劃的規劃文本中，很多并沒能真正去實施，而另外建設和批準的大量物流用地也沒能真正的用于物流，我所知和所看到的是一些地方和公司借著物流園區建設之名，把大量物流土地挪做商業用地，或者干脆去開發房地產了。還有一些物流園區規劃比較短視，現在早已變成了城市核心區塊，所以這些土地理所當然地被挪作他用了。

  在那一波規劃中，據說當時全國大大小小的物流園區有好幾千個(官方2018年統計的數據是1600多個)，但現在真正留下來作為物流用途的到底有多少，我們不得而知。當初那批物流用地和物流園區基本都是當地龍頭物流企業、流通企業或有門路的公司拿去;另或由地方政府成立專門的物流園區公司來負責經營建設。

  而在2010年前后，隨著電商的崛起，市場對標準倉的需求在大量增加，物流地產建設開始興起，資本們開始關注物流園區，而這些冠以物流園區的物流用地大多是被建設成各種標準倉庫，然后租賃給了電商公司作為倉配中心，這時的物流場地建設，基本都是市場行為，而這些標準倉和物流場地一般租賃價格不菲，且他們一般起租就要3000平或5000平以上，所以這樣的價格對中小型物流公司來說，根本無法承受，物流專線類公司就更不用說了，他們基本與這類園區無緣。

  而在這個階段，雖然很多城市表面上都在喊著要重視物流，說物流是當地經濟發展的支柱，但由于物流的臟亂差，尤其是畝產稅收太少，很多地方政府并不愿意把寶貴的土地給那些物流公司，所以很多城市的物流用地越來越少，在2010年前，地方政府規劃中(特別是一線省會城市)還會考慮建設綜合性物流園區，會給專線公司們一個安身之地，但現在已經越來越少，或者說各地的物流規劃中就沒有把這些中小物流企業用地考慮在內。

  拿我所在的杭州來說，目前真正算是有官方背景規劃的物流園區只有大江東的傳化公路港，那里有一部分線企業(100家不到)的集聚，但杭州總共大大小小的專線公司有近1000左右，過去他們主要集中于石大路一帶及其周邊，但隨著城市的發展，這些地方已經變成了城市的中心區，都在陸陸續續的拆遷，一些專線企業不得不去尋找新的場地，但是除了遠在大江東的傳化物流基地外，杭州市政府并沒有規劃新的專線物流園區，所以這些企業不得不又在石大路周邊稍微遠的地方開辟新的場地，雖然這些場地也掛著園區的牌子，但其實就是一些一些舊廠房或者村辦土地臨時改造而成，大多都沒有物流用地資質，有些地方甚至直接用那種移動棚搭建而成，因為誰也不知道這些園區什么時候拆遷。

  這幾年，杭州的很多專線為了有一個安穩的場地都愁斷了腸子，大概在3-5年前就有傳言石大路一帶的物流場地要拆遷，于是大家都在杭州的外圍地區，比如，德清、崇賢、塘棲、臨平等地興建了一批小園區，每個園區也就入駐30-80家左右的專線。但由于這些園區一般離原來的物流集中區比較遠，所以很多專線都不愿意立刻搬過去，大都只是為了防止現在場地的意外突然拆遷，而額外的在外圍的園區又租了一個場地備用，這對很多專線來說又多了一筆額外的不小的開支，這在疫前大家生意好的時候還好，但現在這兩年連續的疫情，很多專線的生意都不好做了，這筆額外的開支也讓很多物流專線不堪承受。

  這幾年，我們很多地方政府，包括媒體在內，他們更多地關注了快遞、電商物流和物流整合平臺，很少有人重視和關注干線運輸、專線零擔運輸和城配物流，但實際上我們的零擔運輸和干線物流才是公路運輸的主要承擔者，我們的城配企業，才是一個城市生產和生活物資配送的主要執行者。而這些年，除了幾家快遞巨頭和電商物流公司外，我們很多城市甚至連一家能拿得出手，關鍵時刻能用得上的物流公司都沒有。我們耳熟能詳的一些所謂核心物流公司和平臺們大多數是在做資源整合的事，整合車輛，整合專線，給這個賦能，給那個賦能，可是在遇到疫情這樣的突發事件后，這些整合者似乎一下失靈了，車輛用不起，人員調不動，一些平時NB哄哄的物流公司，而在整個疫情期間，為什么基本聽不到他們發聲。

  網上一位網友的一句話似乎說到了點子上：這些企業最主要的是要對自己的用工體制進行反思，國家不是不想用你，而是巴不得你出場。問題是你和員工都是買賣關系、平臺關系、金錢關系、臨工關系，并不是職工關系、全員關系，做不到統一劃整，步調協同，從一而終，絕對守紀的主人關系。講得難聽一點，你出場的人進進出出，半途要走，你是拿他毫無辦法的，哪有紀律、職業、遠景、薪資的約束?疫情這么復雜的場面，怎么會放心交給這樣的你?

  看了上面這句話，也許我們可能就明白了疫情期間為什么很多人說只能指望京東物流、順豐物流和郵政物流了。為什么他們行，因為他們是直營，關鍵時刻，他們可不惜代價調動可調動的資源。

  疫情之后，希望我們的物流發展模式有所改變，希望我們的地方政府能真正關心本地物流企業的發展，在關心和扶持大公司之外，也多給我們這些小微專線物流和城配企業一些生存的空間，在物流用地規劃時也能給他們一個安身之所。一個城市光建立一個備用大倉也不行，更需要一支能打仗的物流隊伍，還要更多各司其職的中小物流企業的共同協助，才能讓一個城市的“物流血脈”更流暢。

  本文來源于羅戈網，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。