這段期間由于疫情的反復，各地出現了高速封閉、服務區關閉等現象。個別高速的下匝道長期擁堵，需要核酸24/48小時要求，有些地方更是對于帶星的司機直接勸返或是隔離，部分發達開明的省份，司機有一個落腳點與解決方案。在網絡上，一個貼了N多張封條的駕駛室不斷在挑戰人們的視野，也引發了更多沉重思考，司機師傅們的生存環境與各地的防疫政策形成了鮮明的對比。

  國務院、交通運輸部在不斷發文規范，協會組織也在積極吶喊，但總體成效不大，有些地方依舊我行我素，按照各地的政策運營。這段期間，占據各個自媒體頭條的基本都與“防疫下的物流、供應鏈、城市生活”相關，而近期上海的疫情更是將整個長三角拉入一個怪圈。伴隨著時間推移，上海重點企業慢慢復工，從第一批白名單看，物流企業的復工依舊是最低點位的，偶爾復工的基本是以服務小眾群眾為主，泛物流或綜合物流還在持續封閉狀態中。

  疫情從2020年開始到今天已經反反復復N多次了，但是2022年一季度這波最為厲害。據網絡統計，全國城市靜默數量最多時超90座，這就意味著這些城市的生活與生產完全處于停滯或是半停滯狀態，需要不斷的國家投入與商品流通，才能保障城市生活。可恰恰相反的是，很多區域在這個時間點卻做了一件費解的事情，物流斷了，運輸停滯了，筆者想從物流的角度，淺議疫情下物流的重要性。

  “封”“堵”“返”“斷”不能解決問題，只會加劇問題的嚴重性，將經濟與民生割斷，物流斷了，一切都不流通了，談何發展?談何保障民生?物流是保障城市生活與城市發展的關鍵，筆者在3月中旬陸續經歷了兩座國內超大城市的封城靜默，感觸較深，本文想站在物流的角度分析“疫情中物流的城市保障作用”。首先，回顧下昔日物流在城市中的定位。

  物流是一個區域或城市成熟的標志，更是一個行業經濟發達與否的代表

  1、 物流不是臟亂差的代表，更不是落后產能的代表。

  在過去的一段時間內，國內核心區域與城市基本把物流定義成了一個產業的落后部分，大部分城市都在清理物流集聚地，將物流外遷，導致很多核心城市的物流企業基本退無可退。物流遠了，成本與服務也就會出現斷裂，危急時刻再想發揮作用就難上加難。

  2、物流不是城市堵車與文明的阻礙者，而是一座城最后一公里的溫暖守護者。

  部分城市把城市堵車歸結為物流車輛居多，今天很多核心城市的物流用車是不能進城或只能分階段、分時間進入。有些城市還在想一些疏通辦法，比如補貼夜間入城配送等，但是有些城市則是一刀切，物流無用處。

  但在疫情下，物流的價值會刺痛很多人，物流是城市最后一公里的守護者與維護者，缺失最后一公里的任何組織行為都是被動的，都是無法滿足需求的，都屬無序的，事實已經證明。

  3、物流是一個區域與行業成熟的標志，更是一個決定性的渠道。

  如今疫情下再看物流，想象下物流是什么樣子?很多城市開始呼吁物流的重要性，要知道我們吃的、用的不是風吹過來的，是流通過來的，需要的是專業的物流組織操作，不然就是當今某些城市發生的局面，腐爛、高價、不確定性。

  為什么呢?因為物流斷了，物流不能流通，物流是一個城市包容性的代表，更是每次疫情反復下成熟度的標志。從開始疫情的2020年來看，物流反應速度與逆行背影決定了一個區域或城市的勝敗，疫情中我們歡呼最美逆行者，但當送完物資，戴上星了，就成了我們的對立面，這是什么樣的逆向思維?每次大災大難的時候，物流是最先沖到前面的，要保障物資。

  物流是生產制造業的服務有效保障的核心，也是一個城市流通體系的主要保障

  1、物流是生產制造業的晴雨表，更是生產制造業降本增效的關鍵路徑之一。

  我國領導人說生產制造業有三座大山，物流業何嘗不是?物流業的價值是維護生產制造，很長時間內一直在強調一個觀點：物流中的快遞電商是很重要，但是物流行業中的2B場景更主要。

  因為這些2B的產業決定了生產、工作，物流業與制造業的兩業融合，國家倡導了很多年，但在疫情下又回到了原點，很多生產制造業因為物流斷裂，無法生產、流通，原材料進不來，產品出不去，企業怎么辦，真以為西北風可以活命嗎!

  物流是生產制造業最好的朋友，更是維系生產制造降本的關鍵。而今網絡上又開始有怪調調，因為此次上海疫情，部分產業的供應鏈受到嚴重沖擊，開始有人質疑產業集聚與產業集群的時代要結束了。開始質疑，不足為奇，這就是物流斷了的次生傷害。

  2、物流是區域產業的橋梁，更是區域與區域之間互通的橋梁，鏈接生產、保障、供應鏈安全。

  國內有很多產業集聚區、上下游產業生態區，例如：江浙滬皖是國內最大的汽車產業集聚區，一旦這些產業集聚區內的某一個區域斷了，物流不能復工復產，供應鏈的安全，精益生產就會受到影響，這就是前面提到的怪調調之一。

  物流是鏈接區域與區域產業的橋梁，如果沒有這些橋梁，產業在區域只能是停滯，這個互通的橋梁不是單向的，是雙向的，不要什么只出不進，有那么多資源嗎?這次華東地區的上海危機、昆山危機，物流的斷裂是什么樣子，就是這個局面，一個產業集聚的的物流斷了，整體的產業發展都受到威脅，甚至嚴重的會出現產業轉移的問題。

  物流就是一個城市商品流通的關鍵，堵了就意味著一個城市的窘迫。改革高速發展下，國內大部分城市以消費核心為主，即基本靠外面投喂。一旦物流停滯了，生活會怎么樣，不言而喻，在這些超大型城市中維系日常生活，除了大家熟知的即時物流(外賣、跑腿、電商快遞)外，核心就是這些以區域、城市周邊為主的商品流通的物流組織，一旦這些專業的服務組織停滯，出現的局面就是混亂的，不論這個城市曾經多么強大。尤其是在改革開放后完全城市化高速發展的今天，缺失了物流的服務，城市就是死水一潭。

  物流更是供應鏈的主要組成部分，是滿足供應鏈需求的服務鏈。供應鏈滿足的條件很多，物流就是其中重要的一環，這輪國內疫情爆發點大多數是沿海經濟或產業集群集聚區域，這些核心區域大多是物流發達的區域與流通的關鍵區域，比如深圳：國內改革最前沿;比如上海：全國的上海;比如長春：共和國的長子。

  這些地方無疑都是經濟、產業、民生相關的要地，物流就更顯得重中之重。深圳已經率先全面復工復產，并起到了引領作用;廣州對于物流司機給了正好的政策支持與補貼;長春也已經開始有序的展開生產，生活又將恢復如初;上海與周邊區域繼續屬于控當中，物流的重要性那就更顯得重要。

  題外話

  物流斷了，供應鏈的動態就斷了，生產也就停滯了，生產的前提是物流在流通!在此次上海疫情中，有些企業出現分撥中心外移，很多人認為這是作秀，不會對產業產生影響，我們的供應鏈能力強，等疫情結束了他們還得搬回來。但筆者一向不這么樂觀，一個產業鏈上下游全是優勢，但產業鏈持續不穩定，物流經常出現斷裂，那么涉及的產業是什么樣子?時間不會等，需求也不會等，生產的前提是物流的流通。

  物流是供應鏈管理中最為重要的一環，決定了整體鏈條的協同效率，斷鏈帶來的就是致命的影響。很多時候大家認為招商只要政策好就是首要，忽略了物流的效應。筆者以前和一些城市的招商聊，上來基本就是三部曲：納稅返還、土地、財政支持，感覺部分地方政府的招商就是怎么簡單粗暴。

  其實不然，記得曾經在西南某省與當地的招商溝通時，發生一次有意義的交流：雪峰，能不能看看我們這邊的物流，你們愿不愿意參與進來，協助做行業的解決方案?我問為什么，領導們給了我一個調研表，部分參與的企業同時問了幾個有趣的問題，一是廠房幾乎是免費的，人工也很優惠，但是半成品原材料進不來，無法滿足規模化生產;一個是生產完的成品外運的價格比沒有搬遷過來之前貴了很多，算下來不劃算。

  可見物流在服務生產制造中的輔助作用。再舉一個筆者經歷的例子，在江蘇的某縣級城市，擁有高鐵和產業的一個縣城，在我們服務的一個家電產業的輔助企業時，遇到了一些問題，需要當地政府的支持時，直接由交警隊護送到高速，并一再強調如果在高速或下了高速有任何問題隨時溝通，確保服務不能斷裂。這是江蘇的一個案例，想象下為什么，“蘇大強”不是浪得虛名的，浙江這輪更是，有溫暖的物流保障，安徽合肥更是被稱贊，反觀其他地方，應了那句本不該說的諺語：可憐之人必有可恨之處。

  經濟落后其他跟不上，是有道理，風吹草動先封城，恐怕手中的權力落空，但國家告訴我們人民才是江山。物流的價值是保障，是滿足生產，滿足流通，改革開放的那句經典臺詞不要忘了：要想富先修路，今天不是修路而是斷路。

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