“現在在長三角某些地方貨運只能靠公路，這一方面造成排放污染，一方面使得道路堵塞。如果有鐵路運輸的話，不僅能降低碳排放量，也能大大提升運輸量。”全國政協委員、上海科學院副院長曹阿民對第一財經記者談到，長三角鐵路貨運網的建設勢在必行，規劃現在就應該提上日程，“如果將來有碳排放限制的話，目前的公路將難以承載運輸量需求。”
公共交通的發展有利于提高貨運效率、降低成本，同時，它也是應對污染防治攻堅的重要方面。兩會期間，優化重點區域運輸結構成為一個熱門話題。
3月5日下午，全國政協十三屆二次會議召開以“政協委員談打贏防范化解重大風險、精準脫貧、污染防治三大攻堅戰”為主題的新聞發布會上，全國政協常委、政協人口資源環境委員會主任、國務院發展研究中心主任李偉也表示，將來我國貨運的發展方向，或者能源結構調整的方向是更多地利用水運或者鐵路，這是一個重中之重。
長三角道路交通“三高”特征
目前，長三角地區港口吞吐量位于世界前列，各省份貨運量均在全國前十，但主要依靠柴油動力貨車運輸，鐵路貨運量所占比例不足3%，遠低于全國水平。
上海市政協人口資源環境委員會去年的一項專題調研顯示，近年來，長三角地區道路交通呈現高速增長、高密度聚集、高強度使用的“三高”特征，機動車保有量和汽柴油消費量增長迅速，柴油消耗量是全國平均水平的5倍，交通流量密集，物流運輸頻繁，氮氧化合物(NOx)排放貢獻突出。
曹阿民告訴記者，從產業發展角度來講，有了鐵路運輸，企業的原材料和產品的運進運出在效率上會高很多，受天氣的影響也會小，這樣企業的成本就會低很多。“同時，鐵路網薄弱的地方往往發展比較滯后，而現在發展速度很快，今后光靠公路運輸支撐不了這些地方的經濟發展。這些地方的客運和貨運同步建成以后，將能把這個地方的經濟帶動起來。”
李偉也在上述發布會上談到，現在能源結構最突出的問題就是煤炭的比重太重，這造成了碳排放和主要污染物下降的速度很慢。
“現在中國的貨運主要是靠公路，2017年的時候大體是472億噸的貨運量，78%是公路，14%多是水路，鐵路只有7.8%。而公路運輸靠汽車，載重汽車主要消耗汽油，甚至很多是柴油，汽油柴油對空氣污染的程度可想而知。”李偉舉出了一組數據。
李偉指出，今后在減少環境污染、加大能源結構調整力度上，優化重點區域運輸結構是一項重要措施，將積極推進京津冀等重點地區公路轉化為鐵路，建設低碳高效的交通運輸體系。
加快鐵路貨運網規劃
曹阿民建議，對標國外先發的大城市群，為從源頭上提高長三角區域貨運效率、降低成本，同時有效控制區域移動源污染排放，從多方面著手改變目前的現狀。
首先，加快推進長三角地區鐵路路網建設，提升對內對外運輸能力。曹阿民談道，目前鐵路網布局主要集中于上海、南京、杭州、合肥為核心的周邊地區，蘇北、皖北、皖南以及浙江境內滬昆線以南、以北地區仍存在一定路網空白，特別是貨運這一塊。
此外，既有貨運鐵路仍是客貨共線運營，京滬、滬昆、京九、隴海、華東二通道等鐵路能力利用率已接近或超過100%，運輸能力嚴重不足，極大制約了區域之間和對外的貨物運輸。
曹阿民建議，緊密結合江浙滬地區產業結構轉型升級需求，以及安徽承接產業轉移的天然優勢，積極推進打通沿海通道，補強沿江通道，提升皖南地區和蘇中、浙北地區的鐵路運輸能力。“將來如果海鐵聯運的話，這些沒有鐵路網的地方的海鐵聯運也搞不起來。”
再次，曹阿民建議，大力推動鐵路進港，完善區域內多式聯運網絡建設。加強長三角地區鐵路港站建設和自由港區或保稅區建設發展規劃統籌，積極引入直裝理念，努力推動海鐵聯運零中轉，為國際集裝箱海鐵聯運中轉作業提供高效、便捷、經濟的運作環境。
同時，加快推動港口部門和鐵路部門共同投資集裝箱場站建設，協調各自利益，統一經營，共同管理，從根本上解決港站分離的局面，形成以沿海、內河港口為結點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為補充，充分發揮各種運輸方式優勢的集裝箱多式聯運網絡，真正促進長三角地區海鐵聯運、水鐵聯運業務的大幅提高。
曹阿民還提出，要進一步發揮長三角地區組合港優勢，多措并舉，提高區域整體運輸效率和服務質量。“區域內各港口應盡快跨越簡單競爭關系，充分考慮港口與區域經濟發展的協調性、可持續性，實現吞吐互動，組合出擊。把鐵路運輸信息管理納入口岸信息管理系統，使各方都能在平臺上及時溝通信息，減少運輸延誤和集裝箱滯港，提高聯運效率，滿足集裝箱追蹤等需求。”
“建議成立長三角地區海鐵聯運綜合協調監管機構，引入海鐵聯運經營人，促成鐵路提供外貿集裝箱‘港到門’服務，并適時構建區域海鐵聯運企業聯盟。”曹阿民說。“長三角要建世界級城市群，將來如果有了豐富的鐵路貨運網，海外的貨物在上海港口下來以后，經過鐵路網運到江蘇、浙江、安徽等地。這樣一方面快，一方面上海就不需要那么多集裝箱運出去了。”
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