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  同城貨運的上半場競爭幾近尾聲，近來發(fā)軔于2C端的同城貨運平臺也正在積極轉(zhuǎn)型之中，同城2B領(lǐng)域的競爭一觸即發(fā)，以服務差異化為主導的競爭將過渡至以貨源為核心的爭奪。

  近年來，移動互聯(lián)網(wǎng)時代催生與繁榮了眾多產(chǎn)業(yè)，同城貨運便是其中之一。2017年同城貨運市場規(guī)模就突破了10,000億元大關(guān)，隨著該領(lǐng)域的不斷發(fā)展，預計2020年同城貨運市場規(guī)模有望達到15,000億元。市場前景雖廣，但伴隨資本的不斷涌入，這一賽道變得異常擁擠，“老將”與“新兵”共存，競爭激烈，同時市場環(huán)境也趨于雜亂、無序。同城貨運亟待解決的是眾包模式下的“服務頑疾”與2C向2B轉(zhuǎn)型中的“成長陣痛”。

  眾包模式 弊端漸顯

  如果給同城貨運下個定義，那就是指第三方物流企業(yè)在一個城市內(nèi)點對點或一點對多點之間，對客戶貨物進行倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)的短距離貨物運輸服務。值得注意的是，在移動互聯(lián)網(wǎng)的時代中，同城貨運領(lǐng)域中的第三方物流企業(yè)已趨于“互聯(lián)網(wǎng)+”模式的平臺化。

  電商成就了快遞行業(yè)的繁榮，然而傳統(tǒng)的快遞物流配送存在著效率低、時效性差、配送模式單一等局限性。與此同時，受眾包模式的“刺激”，諸如貨拉拉、快狗打車等網(wǎng)約貨車平臺赫然出現(xiàn)在大眾眼前。

  事實上，眾包模式的興起，網(wǎng)約貨車平臺的大量涌現(xiàn)，一定程度上減少了行業(yè)內(nèi)個體化坐地等客的“趴活”現(xiàn)象，以手機App為核心“隨呼隨叫”，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺整合社會閑散的運力資源，在實現(xiàn)合理地運力調(diào)配過后良性地運作起來，既提高了配送效率，也降低了相應的成本(時間、人力等)。

  不過伴隨“喜”的到來，“憂”也漸漸顯現(xiàn)。

  對于行業(yè)而言。首先，眾包模式導致同城貨運行業(yè)準入門檻相對較低，只要有車、司機，企業(yè)均可以進入市場“試試水”，因此造成了行業(yè)內(nèi)私營業(yè)主過多，行業(yè)較為分散;其次，企業(yè)缺乏精細化運營管理經(jīng)驗，業(yè)務常常面臨消費頻次低、空載率高等問題;最后，市場價格標準化問題并未得到解決，這在一定程度上造成了服務的標準化進程變慢。

  具體到平臺方、用戶方。有一種情況與滴滴等平臺類似，即同城貨運平臺往往會出現(xiàn)跳單行為，這種繞開平臺結(jié)算的問題，一來會使得平臺運營缺乏嚴謹性，二來也會給用戶造成一種不安全感。此外，平臺運行環(huán)節(jié)較多，司機常常在完成取貨、送貨等工作外，還需要負責搬運回單、多點配送、代收貨款等環(huán)節(jié)。要知道，環(huán)節(jié)越多，發(fā)生問題的可能性就越大，業(yè)務運營環(huán)節(jié)就越容易混亂，遲到、亂收費、物品丟失等現(xiàn)象時常發(fā)生，用戶體驗差。

  總之，現(xiàn)階段同城貨運的便捷、高效得益于眾包模式的探索，其能夠整合社會閑散運力等特點也有效地降低了成本，但問題的出現(xiàn)也有它的一份“功勞”。平臺、司機端與用戶端基本處于割裂的狀態(tài)，主要任務由司機和用戶接觸完成，在這個過程中，平臺的規(guī)范、監(jiān)督作用時?！叭蔽弧薄Ｅc此同時，眾包模式的諸多不確定性也經(jīng)常造成同一路線的訂單被多人分食，導致配送的無序。

  回歸服務 模式優(yōu)化

  事實上，現(xiàn)階段同城貨運的最大痛點就在于服務：平臺如何服務司機，平臺如何服務用戶，司機如何服務用戶。因此，眾多同城貨運的主要“玩家”開始圍繞服務展開了白熱化競爭，這也能為行業(yè)帶來一些有益的思考與探索。

  搬運幫的戰(zhàn)略是以高質(zhì)量服務，建立品牌壁壘。如，司機和工人在注冊時需要經(jīng)過嚴格的身份驗證和審核;上崗前，司機和工人需要完成產(chǎn)品使用、服務規(guī)則與標準、制度要求、搬運機能的培訓;建立數(shù)據(jù)庫和完善服務評價體系來進行人員管理，如用戶和同伴監(jiān)督，司機一旦被舉報，平臺將嚴肅處理。

  但此類針對司機、工人的一整套管理做法可能會出現(xiàn)“社會人工成本高，平臺的自注冊認證+培新模式在線下的約束力又十分有限”的現(xiàn)象，一定程度上會增加企業(yè)的招募難度和管理難度。

  貨拉拉則采用精細化運營戰(zhàn)略提升用戶體驗，完善服務。貨拉拉提出其服務需具備有(有車)、快(快速響應)、好(服務好)、準(精準匹配)、平(價格便宜)五大要素。那么，貨拉拉是怎么具體實施的?貨拉拉用會員制解決“有”“快”問題，用培訓和考核體系解決“好”的問題。

  其一是會員制，每月面向司機收取固定費用，平臺收入不和司機收入掛鉤。每月交固定費用的會員制搭配搶單模式，一定程度上會激發(fā)司機的積極性，接單越多越劃算。這樣的選擇機制有利于在平臺上沉淀積極響應的司機。一方面給貨拉拉帶來較為穩(wěn)定的收入，一方面也提高了整體響應的速度，優(yōu)化用戶體驗。

  其二是司機的培訓和考核。貨拉拉把一定的資源和精力用在司機的培訓和考核方面，即5分制的評價系統(tǒng)。一套行之有效的司機培訓體系和獎懲考核體系，不僅是貨拉拉，也是整個行業(yè)所需要設(shè)計的。

  與此同時，平臺也需要充分利用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、GPS等技術(shù)。如依據(jù)貨物的位置進行路線的規(guī)劃，隨時跟蹤貨物和車輛的位置，不斷提高貨物運輸?shù)男屎蛙囕v的利用率，在為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務的同時還將有助于推動城市交通服務的優(yōu)化與升級。

  在信息整合方面，同城貨運企業(yè)也需要有所改進。利用借由平臺獲取的用戶需求和供給方供應信息，將二者進行整合，根據(jù)需求分配合適的車輛，將原先閑置的車輛資源通過時間和空間進行協(xié)調(diào)，優(yōu)化運力資源的調(diào)配;將屬于同一路線方向的貨物進行整合，盡可能安排在同一車輛上，并進行行駛路線的規(guī)劃，實行先到后裝和多貨主貨物的混載，提高運輸效率和裝載效率;利用平臺海量的信息，針對不同類型的用戶，有針對性地開發(fā)定制相應產(chǎn)品，以滿足不同貨主的需求。

  發(fā)力2B 勢在必行

  在網(wǎng)約車興起的時代，諸如滴滴、快滴等平臺奉行“蘭切斯特”戰(zhàn)略，大把燒錢進行補貼，隨后迅速占領(lǐng)市場。然而經(jīng)過初期的實踐證明，這樣的商業(yè)邏輯在網(wǎng)約貨車行業(yè)卻是行不通的，同城貨運發(fā)力B端市場勢在必行。

  就2B的同城貨運企業(yè)而言，其主要面向中大型客戶，這類用戶有著計劃性需求，一般是一點對多點，需要規(guī)模化的穩(wěn)定運力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶，偶發(fā)性需求，較不穩(wěn)定，一般是點對點，需要碎片化、潮汐態(tài)運力。

  根據(jù)MobData數(shù)據(jù)統(tǒng)計，同城貨運的B端客戶占比9成，其主要是由物流公司進行商戶貨物配送，商戶主要由商超、門店快消品和批發(fā)市場生鮮果蔬、建材、服裝配送等構(gòu)成。從成本方面來看，客戶店面越大同城貨運的成本占貨值的比例就越低，比如一個一萬平方米的大賣場，客戶物流成本占貨值只有1.0%—1.5%，而針對諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個體用戶的需求地，物流成本占貨值則高達15.0%—16.0%。

  所以，從業(yè)務量和成本這兩方面分析，2B端更適合同城物流的發(fā)展。此外，在新零售蔚然成風的當下，針對個人的“線上+線下+物流”一體化的“最后一公里”物流之爭，競爭激烈，除了貨拉拉、快狗打車等同城貨運企業(yè)，還有巨頭旗下的物流業(yè)務介入，如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

  綜合來看，同城貨運的下半場在于2B端業(yè)務，運力構(gòu)成應該是自有運力+眾包社會化運力相結(jié)合的模式，而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會化運力主要還是針對C端和小B段的偶然性、碎片化需求。隨著眾包規(guī)模的縮小，監(jiān)管與服務的難度必然隨之降低，這就在C端服務中有了質(zhì)的提升。

  自有運力應當是由新能源貨車來組成，而且這將大大提高行業(yè)門檻。2018年12月，國務院辦公廳頒布《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020)》指出引導特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運配送網(wǎng)絡(luò);到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%，重點區(qū)域達到80%。

  同城物流的上半場競爭幾近尾聲，2C端由貨拉拉、快狗打車和搬運幫構(gòu)成三足鼎立的局面，2B端則主要由云集和易貨嘀為大。近來，發(fā)軔于2C端的平臺也正在積極轉(zhuǎn)型之中，同城物流的2B化下半場一觸即發(fā)，以服務為主要問題的差異化競爭將過渡至以貨源為核心的爭奪。