受長達一年之久的Covid-19大流行影響，歐盟和英國的經濟狀況今年難以恢復，自1月中旬以來集裝箱運費開始逐漸下滑，這反映了需求的放緩。

  今年年初達到歷史最高水平的亞洲-北歐集裝箱航運現貨運價上周下降了2.7%，實際上，亞歐航線運價，在2021年1月8日達到4452美元/TEU的歷史高位后就已持續下降，進一步表明近期的指數級增長已經趨于平穩。

  在出口需求仍然保持高位的情況下，這些變化或許反映出：一方面，航運企業在多途徑增加運力投放、進行航線調整和遠程空箱調運、協調國內港口提高船舶裝卸和空箱調運效率等方面的努力，已有所成效;另一方面，航運企業和貨主、貨代企業，此前就高運價問題進行的溝通，有助于穩定市場。

  現貨價格下跌之際，有越來越多的證據表明，亞洲和北歐之間極高的運費，正使許多價值較低的貨物的運輸實際上處于虧損狀態，托運人在考慮是否要切斷跨大陸供應鏈。

  由于過多的附加費以及艙位和設備保管費，托運人和貨代支付給承運人的實際運費大約是上海集裝箱運費指數(SCFI)數字的兩倍。

  由于運營商開始向中國客戶發放更多空箱，上海和北歐航運業1月底的價格為每標箱4276美元，較前一周下降117美元。運費下降的主要原因是預付費合同，以及航空公司接受更多訂單，“目的是在春節前形成一個貨物滾動池”。

  在英國，由于可能會持續數月的全球航運危機，進口商一直面臨著運費飆升的局面，并加劇了經濟衰退的狀況。亞洲的空集裝箱短缺和英國深海港口的瓶頸是背后的問題，這是大多數歐盟國家的普遍現象。

  人們原本希望積壓的訂單能在2月份的春節假期期間得到清理，但中國的冠狀病毒疫情增加了企業面臨的不確定性。

  最大的問題是:在中國春節假期結束之際，海運費傳統上開始下降，屆時會發生什么?近期過高的利率會繼續下降，還是會繼續不可阻擋的攀升?

  今年的中國新年(2月12日)與往年大不相同，因為航空公司在春節后的幾周內沒有實施他們通常的空白開航計劃。

  據估計，要滿足目前的需求，全球還需要相當于50萬標準箱(teu)的集裝箱，大約足以裝滿25艘正在運營的最大船舶。與此同時，跨太平洋航線的標準集裝箱運費是一年前的四倍。而且這是在增加集裝箱附加費和保證裝車的保險費之前的價格。

  據報道，在上海和寧波，卡車運力非常短缺，而且由于14天的隔離規定，當員工回家過年時，對貨主來說更具挑戰性。

  一些歐洲貨主拒絕接受裝載亞洲進口貨物所需的更高成本，這促使一些工廠在集裝箱堆積在港口的同時延長了春節假期。

  “港口積壓的貨物中，約有30%將在春節后繼續積壓，”無船承運人(non- ship -operating common carriers, NVOs)顧問喬恩·門羅(Jon Monroe)在本周的市場更新中寫道。所有港口的承運人都缺少箱子。在越南海防(Haiphong)和中國福州等港口，絕對沒有可用的空箱。”

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