日前，惠譽國際評級(Fitch Ratings)發布報告稱，在2020年實現盈利后，全球集裝箱航運公司的業績將在2021年依舊強勁增長。短期內即期運價將保持較高水平，2021年合同運價也將水漲船高。但是，由于該行業易受運價波動以及經濟復蘇和貿易疲軟的影響，目前的運價在中期內難以維持。

  2020年下半年商品需求回升、供應鏈中斷(如集裝箱箱短缺和港口擁堵)以及更具戰略意義的運力管理共同推動了集裝箱運價的上漲，尤其是從中國到歐洲和美國的航線。波羅的海航運指數(Freightos Baltic Index)的數據顯示，從中國到歐洲、美國西海岸的一個40英尺集裝箱的運費現在分別超過8000美元(2月26日當周平均運價8308美元，比上周下降1%)和近5000美元(2月26日當周平均運價4922美元，比上周增加6%)，遠低于一年前的2000美元。

  疫情期間消費者消費習慣的改變(訂購更多商品，同時減少休閑和餐飲等服務支出而節省開支)推動了貿易量的復蘇。此外，面臨嚴重供應鏈中斷和個人防護設備需求增加的企業重新庫存也進一步支撐了這一趨勢。據集裝箱貿易統計，2020年，從亞洲到北美的總運量超過2019年的水平，增幅超過7%。2020年亞歐航線運量下降約5%，表明隨著需求復蘇，2021年的增長潛力很大。

  由于疫情相關運營的中斷而導致集裝箱箱短缺和港口擁堵，延長了集裝箱船的周轉時間，進一步提高了運費。春節期間的平靜期通常可能會緩解一些交通擁堵，但隨著中國維持其生產水平，需求仍然強勁。國外許多地區，持續不斷的疫情爆發和流動性限制可能會使運價在短期內保持異常高的水平。

  在目前簽訂合同運價的當口，這些高于通常的即期價格將轉化為更高的合同運價。根據海運市場情報公司Xeneta的最新數據顯示，隨著集裝箱運輸需求的持續增長，長期合同費率正攀升至空前的高位。該報告稱，由于需求持續飆升，設備供應不足以及即期運價保持在峰值水平，自年初以來，所有主要的航線都出現了急劇增長。

  根據Xeneta最新發布的XSI指數報告，繼1月份增加5.9%之后，合同費率環比上升了9.6%。目前的走勢“非常引人注目”，并強調該指數目前處于有史以來的最高水平。同比增長13.9%，2021年前兩個月攀升16%。

  Xeneta的首席執行官Patrik Berglund警告說：“可以毫不夸張地說，這確實是行業的一個非凡時期。對可用集裝箱的需求已得到充分報道，港口擁堵(特別是在美國)和冠狀病毒造成的中斷也是如此。這將繼續推高火熱的運價，使航運公司在談判方面比托運人擁有巨大優勢。”

  然而，費率波動是行業固有的風險，惠譽預計，一旦與疫情有關的供應中斷得到解決，費率將會降低。

  更成熟的運力管理有助于避免疫情期間的供過于求。在經歷了十多年的運力過剩壓力之后，集裝箱航運業通過并購和聯盟進行了徹底的整合。在疫情初期需求下降時，航運聯盟實現了戰略性地削減運力，并在2020年下半年貿易反彈時有效地重新激活船隊。三大聯盟為85%左右的中美航線提供服務(而七年前這一比例約為60%)以及幾乎所有的東亞-歐洲航線。集裝箱訂單占現有船隊的百分比目前處于10%以下的最低水平，2007年為57%。

  2020年集裝箱航運公司的業績有所改善，盡管同比業務量有所下降，但得益于2020年下半年運價大幅提高，以及在2020年第二季度最嚴格的封鎖期間謹慎的運力部署。惠譽預計2021年集運行業將繼續保持良好的表現，各集裝箱航運公司的業績取決于它們的航線組合、合同運量的比例、包租船隊的風險敞口以及在集裝箱庫存方面的進一步支出。盈利能力的提高導致了2020年杠桿指標的提高。

  盡管集裝箱航運公司在疫情期間表現強勁，但惠譽認為，目前的航運價格是不可持續的，一旦供應鏈中斷緩解，由于該行業競爭激烈，預計海運費率將在中期內放緩。該行業仍面臨地緣政治緊張局勢和貿易保護主義的風險、不同地區經濟復蘇路徑的不確定性，以及ESG推動的國際海事組織IMO 2020倡議和其他排放法規等風險。

  全球貿易復蘇，但集裝箱短缺依然存在

  2020年第四季度，國際貨物貿易繼續反彈。在疫情導致的去年上半年急劇下降之后，G20(二十國集團)國際商品出口在第四季度增長了7.2%，進口增長了6.8%。然而，經合組織報告稱，貿易增長比第三季度放緩，第三季度出口和進口分別增長了20.6%和16.8%。

  隨著企業重新補充庫存，以及消費者重新開始在線上和線下消費，貿易活動出現了前所未有的激增，這令國際航運公司的運力承壓。全球最大的集裝箱航運公司馬士基(Maersk)首席執行官施索仁(Soren Skou)2月在發布公司第四季度業績時提到了“重大瓶頸”。盡管馬士基未能實現第四季度預期利潤，但該公司對2021年的前景保持謹慎樂觀態度。

  去年第二季度，馬士基的貨運量下降了15%，但隨著年底全球貿易同比增長5%，因此大幅反彈。施索仁(Soren Skou)在2月份表示：“這造成了運力不足和集裝箱短缺方面重大瓶頸，導致運費上漲。”他補充說，這馬士基目前正在滿負荷運轉。“所以我們正努力應對前所未有的需求激增，這既是消費者支出也是大規模補貨導致，因為大型零售商實際上在2020年第二季度和進入夏季后停止在亞洲采購商品。”

  需求的異常激增導致了全球供應鏈的瓶頸和設備短缺。在疫情期間，許多航運公司開啟船舶擱置計劃和暫停新訂單，因此目前沒有足夠的船只來滿足需求。尤其集裝箱的短缺導致了運輸成本的大幅增加和船期延誤。由于經濟反彈更快，中國和印度受影響最大。

  例如，從中國至北歐運價達到8308美元/40英尺，比去年同期大幅上漲428%。中國到地中海價格達到每40英尺7967美元，比去年同期上漲了270%。中國至美國西海岸運價達到每40英尺4922美元。而至美國東海岸運價達到5822美元。

  從印度欽奈到德國漢堡的20英尺集裝箱運費從500美元漲到1800美元;到英國費利克斯托價格從400美元漲到1800美元不等，到紐約價格從2200美元漲到4800美元不等。

  由于全球貿易超過85%的依賴于集裝箱海運。據統計，有2500萬個20英尺和40英尺集裝箱在全世界流通，有5300多艘船只專門用于運送這些集裝箱貨物。

  為了解決集裝箱短缺問題，中國已經提高了集裝箱產量，而印度正考慮開始生產集裝箱。而在此之前，船舶短缺、港口擁擠(特別是美國西海岸港口)以及船員的短缺(估計有40萬名船員由于COVID-19檢疫和封鎖暫時無法工作)也加劇這一問題。

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