新冠肺炎疫情發生以來，全球供應鏈順暢運轉面臨挑戰，空箱回轉效率低下導致物流成本飆升，“一箱難求”已成為新常態，集裝箱短缺截止目前依舊困擾著班輪運輸業。

  據全球集裝箱交易平臺Container xChange的一項調查，托運人對自有集裝箱(SOC)的需求正不斷增加，但目前基本只有一小部分的主要貨代有能力提供自有集裝箱。

  Container xChange對全球50家大型貨運代理公司進行了一次調查，發現只有10%的自有集裝箱可以從中國運送到歐洲。其匯編的一份報告顯示，貨主或貨代可以緩解自己的供應鏈僵局，克服集裝箱短缺的問題，并通過使用自己或租賃的集裝箱來避免巨額的滯期費和滯留費。

  報告中提到能比較好提供SOC的貨代有：Kuehne+Nagel, CEVA Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express，Kerry Logistics.

  自有集裝箱的能力在2020年增加了66%

  根據container xChange的數據，與全球集裝箱總量相比，托運人擁有的集裝箱數量仍然較低，大多數集裝箱由集裝箱航運公司擁有或租賃。這些集裝箱被稱為承運人所有集裝箱(COC)，托運人必須支付全部運費，包括提供集裝箱本身的費用。Container xChange在調查報告中表示，SOC很少使用，因為托運人很難找到可靠的箱源。

  但是，由于集裝箱短缺在2020年下半年至2021年依舊困擾班輪運輸業，因此SOC的使用可能會擴大。

  該報告的主要撰稿人、物流顧問Wolfgang Lehmacher表示：“更多地使用自有集裝箱(SOC)可以增強貨運代理和無船承運人的能力，并減少集裝箱短缺、運輸成本額外增加的風險。”

  Lehmacher表示：“從調查結果中可以清楚地看出，SOC是一種未被充分利用的資源，特別是在運價居高不下和承運人擁有的集裝箱短缺之時。”

  據了解，一些亞洲-北歐托運人正在向承運人額外支付高達3,000美元的費用，以保證在創紀錄的高運費的基礎上獲得集裝箱。

  他說：“承運人讓我們覺得，使用他們的箱子是一種特權。箱子短缺是我們不得不支付高得離譜的價格的主要驅動因素，而目前它們確實使我們承受了沉重的負擔。”

  這位顧問說，使用SOC也將有助于避免在目的地港口向托運人收取大量的額外費用。“目前，SOC避免滯期費和滯留費(D&D)的優勢是一項巨大的商業計劃。”Lehmacher說。

  Lehmacher表示，集裝箱航運公司還可以避免有滯留費和滯期費的爭議。使用承運人箱的托運人在超過目的地的免費時間(通常少于承運人規定的一周)后，將在目的地港口被收取D&D費用。當嚴重的路上擁堵時，這些隱藏的額外費用很快就會累積到幾百美元。

  根據Container xChange發布的研究報告，在港口卸貨后，將空集裝箱返回倉庫的平均時間為10天。報告說，在港口最擁堵的情況下，這很容易延長到30天或更長時間，從而導致極其昂貴的滯期費用。

  上周，美國聯邦海事委員會表示，已要求服務于洛杉磯、長灘和紐約的集裝箱航運公司，以及在同一港口的集裝箱碼頭，解釋它們是如何計算滯期費用的。

  在代表美國西海岸港口的運輸和多式聯運公司的美國港口卡車運輸協會的一項調查中，發現80%的被調查者其每個集裝箱的收費超過200美元，而18%的被調查者其D&D的收費超過500美元。

  在正常市場中，托運人可從承運人那里購買“全包貨運”，其中包括箱子的供應，而且一旦集裝箱被拆開并返回指定的倉庫，便不會再收取任何費用。

  但現在遠非正常時期，最近一些貨運代理和托運人采取了積極措施，自行租船從亞洲直航到北歐，以確保他們的供應鏈，就證明了這一點。

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