步入第四季度，又是一年的港口生產旺季來臨，全國港口紛紛進入沖刺模式。盡管碼頭一線忙得熱火朝天，但北方某港口的業務經理小周卻對著年初立下的“Flag”發起愁來：今年港口吞吐量增長愈行愈緩，好不容易到了旺季，卻又被大雪和疫情拉了后腿，照這么下去，想要完成今年的吞吐量指標可就困難了。為了港(nian)口(zhong)發(jiang)展，小周痛定思痛，認真分析了一番當前北方港口的生產局勢，知己知彼，百戰不殆。

  首先是天氣、疫情等不可抗力因素對港口生產帶來的影響。11月初，在深圳、廣州等南方港口還在穿著短袖的時候，遼寧全省港口便已因雨雪和大風天氣的影響全線暫停港口作業，天津和河北等地的港口也不同程度受到雨雪天氣影響，除此之外，北方新一輪疫情暴發，雙重因素的疊加，使得小周和他的同事們不是在鏟雪，就是在去做核酸檢測的路上，不可避免地，港口生產也受到了影響。最新一期的新華·泛亞航運中國內貿集裝箱運價指數顯示，近期北方地區寒潮、大雪來襲，船期與集疏運均受到影響，市場運量有所下滑。

  其次，偏高的運價對于港口吞吐量也有一定影響。北方港口的貨源以煤炭、油品、鐵礦石、糧食等大宗散貨為主，本月，一噸煤從秦皇島運到上海的運價約為62-64元，漲幅約為去年同期的兩倍，盡管已經有運費將降的聲音出現，但運價仍在降與不降之間反復橫跳。大宗散貨本身貨值較低，一旦運費處于高位區間，貨主便會減少出貨，這一點將直接反映在港口的吞吐量上。

  除此之外，運力的短缺也是港口有口難言的痛。一方面，美國港口持續擁堵，外貿上的航線運力難以及時收回;另一方面，即使當前的內貿運價已經是過去的兩到三倍，但與動輒兩三萬美金/TEU的外貿運價相比仍是九牛一毛，因此除了信風海運這種“親生”的東北船企外，其余各大航司仍更傾向于將運力投放到外貿航線上以獲取更多利潤。有船沒貨和有貨沒船，無論哪一種，對小周來說都是巧婦難為無米之炊。

  最后，港口間的“內卷”行為也使得北方港口的處境日益艱難。前兩天，港口圈(ID:gangkouquan)曾發文《北方第一大外貿港口，開始重點搞內貿了》，文中點出，隨著沿海地區貨源結構調整與內陸市場拓展，輕泡貨與高附加值貨的占比正逐漸提高，內貿航運市場將成為未來發展的重點，基于這一點，主營外貿的青島港也加入內貿地戰場。“蛋糕”只有這么大，在參與者眾的情況下，必然會有人吃不飽。

  值得關注的是，上述北方港口的困境對于一些南方港口來說也同樣存在。在交通運輸部發布的1-9月全國港口吞吐量數據表中，東莞港的集裝箱吞吐量已與全年持平，福州港的集裝箱吞吐量也出現同比下降的情況，一方面，華南地區港口雖然不會有大雪天氣，但七八月的臺風季也將對生產造成影響;另一方面，東莞港的主營業務也以油品、糧食等為主，難以承受如今這瘋狂的運價。

  港口圈(ID:gangkouquan)認為，冰凍三尺非一日之寒，如今港口旺季不旺，有疫情的突擊影響，也有積年累月的癥結在顯現威力，要扭轉乾坤，需要從提高碼頭自身的競爭力著手。除了費率與裝卸效率外，重點完善碼頭的服務鏈條，通過建立屬于自己的物流體系，在與船公司和貨主的交易中獲得主動權或許才是港口如今最好的出路。而至于疫情和氣候因素的影響，那都是暫時的，短暫的陰霾過后，仍舊是碧海藍天。

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