外貿貨主對于貨物出口流程一定不陌生，備貨—裝箱—報關—裝船—發運，別看一通操作猛如虎，但是各個環節都關關難過。

  先不說現下空箱少，訂不到艙這種常規難題，手上的貨物到底要訂幾個艙位也能難倒一票人。舉個例子來說，這個月出口的貨物3個集裝箱裝不下，4個集裝箱又裝不滿。訂4個艙位吧，去美西港口一個艙位2萬刀，實在肉疼，但貨物又著急出，實在等不來另外半箱貨。一邊是等不起的出貨時間，另一邊是怎么也算不過來的成本賬，訂幾個艙位就能難倒英雄漢。

  到這你可能就想說了，這還不簡單，車都能拼，房也能合租，有另外半箱貨想出的人過來拼一拼不就好了嗎?又能省錢還節約時間。你這想法一桿子就打到了各大港口心心念念的國際中轉集拼業務上。

  要說這個國際中轉集拼業務，它歷來就是港口的“兵家必爭之地”，也是衡量一個港口國際化程度的關鍵性指標之一，也更是眾多貨主期望港口能夠提供的服務。這么迫在眉睫的一項業務，為何中國港口響應者寥寥呢?背后的原因很簡單——理想很豐滿，現實很骨感。

  先說這個國際中轉集拼業務，簡單來說就是多方來貨打亂重裝：一是經過國際航線，漂洋(近洋、遠洋都算)過海來港口的貨物A;二是經過沿海、沿江支線船舶，渡江而來港口的貨物B;三是本地就要出口的貨物C。現在這ABC三類貨物往海關特殊監管區一放，箱子打開后進行重新排列組合，要去美西洛杉磯港的放一個箱子，要去英國費列斯托港的放一個箱子，要去德國漢堡港的放一個箱子。

  經過這個看似簡單的排列組合，優勢卻顯而易見。對于貨主來說首先就是省錢，貨物不夠一個整柜的時候，一家不夠七八家貨主來湊，結果就是運費就可以分攤到各個貨主身上，只有3.5個貨柜的貨卻要付4個貨柜的錢的虧，再也不會吃。有了中轉集拼之后，貨物到港不需要出港后再進港，可以實現“不出站轉機”，免于二次安檢，效率即可大大提升。對于港口來說，如果能夠開展國際中轉集拼業務，就會吸引更多國際貨源來港口中轉，貨源增加，航線加密是短期可以吃到的“蜜糖”，從長期來看，還可以完善口岸集裝箱吞吐結構，吸引國際采購、分撥配送等高附加值物流增值服務向港口流動。

  既然理想如此“豐滿”，為何國際中轉集拼的這個業務的開展卻十分“骨感”?我們以近年來正如火如荼建設國際航線中心的上海為例。上海港是集裝箱吞吐量超過4300萬TEU的世界第一大集裝箱港口，航線最為密集，且通關環境優良，如果上海港在這項業務上都呈現出力有不逮的狀態，國內其他港口想要做成更是遙遙無期。那上海又受到哪些限制呢?

  一是航線不集中，導致拼箱成本并無優勢。上海港近洋航線集中在外高橋港區，遠洋航線集中在洋山港區，兩個港區距離較遠，一經轉運，成本就會上升;

  二是拼箱場地不集中，上海港本地出口拼箱操作倉庫主要分布在外高橋、洋山蘆潮地區以及奉賢臨近港口地區，8家海關監管進口分撥倉庫主要散布在寶山吳淞、外高橋、洋山蘆潮港等地區，國內中轉拼箱海關集中監管點則在外高橋四期碼頭倉庫及洋山深水港物流倉庫，各類拼箱操作場地較分散，貨物無法快速攏到一塊，拼箱業務就難以開展;

  三是監管流程不順暢，外高橋和洋山分屬不同關區，中轉拼箱貨物跨關區的作業流暢還有待理順。即使港口同屬一個關區的其他地方，由于海關對不同的貨物要進行不同的監管，不同商品有時候可能因為監管問題無法做到很好的匹配，拼箱就成問題。

  反觀新加坡，在其自由貿易港內，可以對任意產品進行移動、存放、改裝、分揀和再出口，免關稅、免除配額限制和商品及服務稅，豁免港口稅和海事福利費，適用簡化的商品分類法以及產品在不同自由貿易港之間自由遷移……不單如此，他們還擁有高效和便利的海關監管體系，貿易企業在他們的“單一窗口”可以在10秒鐘之內完成全部申請，10分鐘之內獲得批復。2020年，新加坡港完成貨物吞吐量3687萬TEU，其中國際中轉業務量超過80%。一旦國內港口企業在中轉時效和成本上不占優勢，很多企業就寧愿“舍近求遠”去新加坡、香港開展中轉集拼業務。

  差距看起來如此之大，中國的港口們在中轉集拼業務上還有機會嗎?至少在最有機會做成的上海港身上，我們已經看到奮起直追的希望。籌謀9年的洋山國際中轉集拼中心已經于2021年啟動，這個集拼中心將統一規劃場地、統一運營主體、統一運營平臺，同時，海關還將對這個中轉集拼中心實行開放式管理，這是對口岸的監管和服務能力進行一次大考。冰凍三尺非一日之寒，國際中轉集拼業務量的上升也不是一日之功，但是港口未來的增量來源，這樣一塊“肥肉”，咬還是不咬?

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