01
快遞價格戰(zhàn)中短期放緩極兔+百世開啟破局之路
1.變局之年：價格戰(zhàn)中短期放緩，“政策底”與“市場底”共振
業(yè)務量高景氣 VS 單票收入不斷下行：“價格戰(zhàn)”成為主要矛盾
2007-2020年，快遞行業(yè)業(yè)務量從12億件增至833.6億件/年;13年時間近70倍規(guī)模擴張，復合增速近40%，呈現了高景氣;快遞行業(yè)收入規(guī)模從300億元提升至 8795億元，規(guī)模約25倍擴張，復合增速近30%，低于業(yè)務量增速。
根據測算，單票收入從2007年的28.5元，降至2020年的0.6元，降幅63%。降幅中有動能切換的因素(商務件轉向電商件，定價顯著差異)，有規(guī)模效應推動成本下行的因素，亦有價格競爭從良性到惡性的因素等。2021年前三季度累計完成業(yè)務量767.7億件，同比增長36.7%;收入7430.8億元，同比增長21.8%;票均收入9.68元，同比降10.9%。
2.變局：“政策底”與“市場底”共振，預計價格戰(zhàn)中短期緩和明確
監(jiān)管層面的引導探出“政策底”
“價格戰(zhàn)”影響的不僅是上市公司利潤水平，也會影響全網生態(tài)。當末端網點到快遞小哥的派費不斷“被下調”，難以保障快遞服務質量，對終端消費者帶來不便，同樣的，對于超過300萬人的快遞從業(yè)人員，也需要得到必要的保障。今年以來監(jiān)管層面的引導不斷出臺。
2021年4月，以義烏為代表，郵管局出臺了較嚴格的限價和限量政策。政策出發(fā)點是保障快遞員權益和末端快遞網點穩(wěn)定，保障快遞服務質量。
2021年7月，經國務院同意，交通運輸部、國家郵政局、國家發(fā)展改革委、人力資源社會保障部、商務部、市場監(jiān)管總局、全國總工會聯(lián)合印發(fā)了《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》。
《意見》聚焦四大核心：保障合理的勞動報酬、完善社會保障增強社會認同、壓實快遞企業(yè)主體責任、強化政府監(jiān)管與服務。特別觀察，針對保障合理的勞動報酬方面，《意見》提出了制定派費核算指引、制定勞動定額、糾治差異化派費、遏制“以罰代管”等四個方面的舉措。
我們認為，《意見》的印發(fā)，再次強化了行業(yè)要堅持高質量發(fā)展的基本方向，提出的相應措施對于當前市場存在的一些不正當市場競爭、區(qū)域差異化派費、快遞小哥合理勞動報酬保障等問題針對性明確，這將有助于破解行業(yè)發(fā)展堵點問題，有助于促進快遞市場競爭秩序更加規(guī)范、快遞行業(yè)發(fā)展更加穩(wěn)健。
2021年9月29日，浙江省十三屆人大常委會第三十一次會議審議通過《浙江省快遞業(yè)促進條例》，將于2022年3月1日起施行。這是全國首部以促進快遞業(yè)發(fā)展為主題的地方性法規(guī)，對經營服務規(guī)范以及從業(yè)人員權益保障等方面做了重要制度保障。
更為重要的也是市場博弈探出的底
觀察國內市場：“落后者”純粹價格手段的失靈。
看一組對比數據：
21Q2單票收入，百世降幅最大，可比口徑下單票收入最低。Q2單票收入的表現：在同樣包含派費的口徑下，百世(1.86元、-17.7%)<韻達(2元、-6.8%)<申通(2.09元，-9.2%)<圓通(2.13元，-2.3%)。
21Q2市場份額，百世同比降幅最為明顯。百世(8.4%、-2.3pct)<申通(9.8%、-1.6pct)<圓通(15.5%、+0.2pct)<韻達(17%、-0.5pct)<中通(21%、-0.5pct)。21Q2百世市場份額8.4%，同比20Q2下降2.3個百分點。較 2020年末來看，百世下降2個百分點，中通提升0.6、韻達持平，圓通提升0.3，申通下降0.8個百分點。
21Q2業(yè)務量增速：順豐(37.1%)>圓通(30.4%)>行業(yè)(28.6%)>中通(25.6%)>韻達(25.2%)>申通(12.3%)>百世(1.2%)。業(yè)務量增速明顯低于價格降幅，導致百世快遞收入Q2出現下滑17%。
2020年前，百世的價格策略可以撬動業(yè)務量增速超越行業(yè);2020年一季度后，公司單票收入進一步下臺階，但業(yè)務量增速卻不斷低于行業(yè)。
我們認為，這意味著，全網能力相對頭部公司弱的企業(yè)，已經難以利用價格手段推動明顯的業(yè)務量增長。
龍頭公司出現低價獲量，導致單票資本開支回報為負的現象，且份額未顯著拉開。
我們以新增件量所需的單票資本開支及單票收入(不含派費)進行對比，測算快遞企業(yè)為了件量增長進行產能擴張的回報情況。
單票資本開支計算方式為：n-1年資本開支/當年新增件量。以2020年數據來看，圓通新增單票capex 0.95元，金額最小，中通新增單票capex 1.07元與韻達持平，申通新增單票capex 1.37 元，金額最大。
以單票收入(不含派費)- 單票資本開支測算回報情況。以2020年數據來看，中通單票回報0.30元，圓通單票回報0.15元，韻達及申通單票回報均為負，分別為-0.20元、-0.34元。而 21H1 數據看，各公司回報均為負數。
3.數據在驗證價格戰(zhàn)的緩和
單票收入：Q3 降幅繼續(xù)收窄，9月單票環(huán)比提升
21Q3：單票價格同比降幅繼續(xù)縮窄。
21Q3韻達、圓通、申通單票價格分別為2.08、2.15、2.01元，同比降幅分別大幅縮窄至-0.8%、-0.2%、-5.7%;環(huán)比看，韻達、圓通Q3單票價格環(huán)比分別提升 0.06、0.01元，順豐單票價格環(huán)比提升0.75元，申通下降0.08元。
其中，9月全網派費上調0.1元后，行業(yè)單票環(huán)比提升4.4%，圓通環(huán)比提升 7%(0.15元)，韻達環(huán)比提升4.4%(0.09元)，申通環(huán)比提升8.2%(0.16元)。同時，圓通8-9月單票收入連續(xù)兩個月實現同比增長;順豐連續(xù)4個月單票收入環(huán)比增長。
單票利潤：圓通、韻達Q3單票扣非凈利潤環(huán)比Q2提升
Q3單票扣非凈利：順豐(0.31元，-62%)>圓通(0.069元，-26%)>韻達(0.067元，-9%)>申通(-0.051元，-50%)。
韻達、圓通Q3單票扣非利潤環(huán)比Q2分別提升0.022、0.009元，申通環(huán)比單票虧損有所擴大。
Q2單票扣非凈利：順豐(0.25元)>中通(0.22元)>韻達(0.045元)>圓通(0.06元)>申通(-0.027元)>百世(-0.19元)。
Q1單票扣非凈利：中通(0.17元)>圓通(0.11元)>韻達(0.05元)>申通(-0.04元)>百世(-0.36元)>順豐(-0.46元)。
4.破局之路：極兔+百世，開啟第一步;產品分層帶來重要新機遇
極兔+百世，開啟第一步
此前深度報告中，我們對電商快遞行業(yè)未來給出的關鍵詞是：破局。
我們提出了長期看，行業(yè)真正結束惡性價格競爭，還是要回歸格局的真正優(yōu)化，即達到相對均衡狀態(tài)，各家公司均難以通過價格手段搶到有價值的業(yè)務增量(而非純粹犧牲利潤)。
這條均衡之路有兩種可能：其一是行業(yè)整合，龍頭玩家減少;其二是電商格局均衡帶來電商+快遞的格局實現均衡。
極兔收購百世中國快遞業(yè)務，對于國內電商快遞而言，是行業(yè)整合的重要事件，也是龍頭玩家出現了減少，意味著博弈角色少了一個。但，卻并不意味著產能的完全退出。如何理解極兔收購的意義?
極兔看中了百世什么?規(guī)模——規(guī)模效應——時間效率。
首先是規(guī)模。靜態(tài)看，極兔+百世的份額簡單相加將有望進入行業(yè)前三。我們以21Q2各公司份額看，假設Q2極兔份額在7%，則極兔+百世的簡單相加份額達到15.4%，僅落后于行業(yè)第三的圓通0.1個百分點;而我們預計，Q3極兔份額在 7-8%之間，較Q2有一定小幅提升。
其次，規(guī)模是規(guī)模效應的基礎。快遞是具備規(guī)模效應，并且有顯著學習效應的行業(yè)。我們此前報告分析過，后來者的單票成本在一定階段內會呈現更為明顯的降幅，主要有兩個原因：其一，業(yè)務量增長導致的成本下降;其二，強學習效應導致成本曲線下移。
第三，時間效率。國內基本盤大幅提升+間接接入阿里平臺，收購方式顯著提升時間效率。極兔要打通中國-東南亞全鏈路的目標，在國內市場需要拿下日均3000-4000萬，也意味著其占拼多多業(yè)務量占比達到3-4成左右。一旦極兔攜手百世成功，意味著通過資本的方式在較短時間內可獲取百世加盟商網點、運營團隊、轉運設備等資源。而極兔+百世日均票量預計已經達到4000-5000萬票。
同時，預計通過百世快遞業(yè)務也可間接接入阿里等平臺，將使得其網絡均衡力進一步提升。
不過，與通達系同行不同的是，百世是相對輕資產運營公司。2020年末百世集團固定資產原值57.9億元，凈值為40.8億元，其中機器設備原值達到33.9億元，占比58%，車輛資產僅1.2億元。意味著百世在轉運中心甚至車輛資產方面，均以租賃為主。
作為對比，2020年中通固定資產高達188億元，圓通與韻達均近百億元，申通52億元。由此看，除了機器設備以外，資產本身不是極兔所需要的。那么，另一種可能就在于，極兔有可能需要借助國內的運營提升，進一步向海外進行輸送。
電商快遞整合是否有化學反應?
我國特殊的經濟地理分布，導致區(qū)域間收、發(fā)件量差異。而通達系作為一線快遞，必須進行全國性布局，低密度區(qū)域與高密度區(qū)域的轉運件量先天不對稱，使得規(guī)模效應打折。
而公司初始稟賦、發(fā)展路徑、后續(xù)競爭，導致同一區(qū)域各公司份額差異，加劇了各公司區(qū)域間件量分布不均衡，加進一步限制了規(guī)模效應發(fā)揮。
因極兔未有詳細數據，我們暫且以A股三家通達系公司做討論參照，來看各公司收入分布的不均衡。
從占比看，通達系快遞(圓通、申通、韻達)，華東收入占比平均超過50%，華東+華南基本接近8成左右占比。
華東區(qū)：申通占比從2015年的50%降至2020年的44%;圓通從49%降至45%;韻達從72%降至63%，韻達華東區(qū)占比明顯超過圓通與申通。
華南區(qū)：申通占比從2015年的30%降至2017年的22%后回升至2020年的30%;圓通則從27%降至21%，韻達從9%升至13%，仍低于圓通與申通，趨勢的背后反映了韻達在嘗試調整華東區(qū)占比過高的平衡性問題。
從金額看，2020年申通華東區(qū)收入95億元，小于圓通的145億元，韻達則高達199 億元;華南區(qū)申通65億元，與圓通66億元基本接近，韻達則僅41億元。2020年，申通華東區(qū)收入增速下滑，而華南區(qū)三家公司均下滑，韻達下降幅度達到了27%。
這樣的分布可以很直觀地看到，高密度地區(qū)存在明顯重復的網絡，低密度地區(qū)確實有望提升轉運效率，提升規(guī)模效應。但整合很難就低舍高，高密度地區(qū)的重復性是難以破解的難題。難并不代表不可以。
所以，電商快遞之間如果存在整合的可能性，要達到預期效果，是要伴隨至少部分產能的退出。
產品分層的重要機遇：利于以順豐為代表的能提供差異化服務的公司
我們分析認為，未來一旦電商與快遞產品分層，將利于順豐為代表的能提供差異化服務的公司。那么其空間有多大?我們先以阿里系電商平臺為例，測算天貓為代表的品質電商消費需求及88VIP為代表的高粘性優(yōu)質用戶消費需求所對應的快遞分層需求空間。
我們測算天貓商城日均單量約4000萬單。
根據天貓公布的雙十一銷售金額及物流訂單數據，可知天貓雙十一期間客單價維持在約200元/單，2020年提升至215元。依據該數據我們假設天貓電商2016-2020 年客單價約為180-220元，2020年對應快遞訂單量約為145.5億元，日均單量約為 3988萬單，占快遞全行業(yè)單量的17.5%。(與同樣代表品質電商消費的京東電商GMV市占率匹配)。
假設天貓電商客單價翻倍達到500元，則對應2020年快遞訂單量約為64億，日均單量約為1755萬單。
測算阿里88VIP會員日均單量約251萬單。
為應對電商付費會員發(fā)展趨勢，阿里巴巴于2018年8月正式推出88VIP會員，根據亞馬遜Prime會員和京東PLUS會員經驗，電商付費會員的畫像是一批有較強消費力，具有高增長、高回報、高黏性特征的“三高”優(yōu)質電商用戶群體。該部分用戶消費頻次、客單價及對電商服務體驗的要求均高于普通年活、月活用戶，因此也具備對應的高品質快遞服務需求。
京東于2016年3月正式推出 PLUS 會員服務，2018 年 9 月、2019 年 11 月、2020 年 10月會員數量分別達到1000萬、1500萬、2000萬，占其年度活躍用戶數量比例分別為3.3%、4.1%、4.2%。
由于阿里會員體系推出時間較晚，假設2020年會員數量達到1000萬(推出 2 年后)，根據測算的淘系訂單及淘系月活用戶數量，可測算普通用戶月度下單次數約 3.3次;假設 88VIP 用戶消費頻次為普通用戶2倍，因此阿里88VIP會員年度訂單量約為9.15億，日均單量約為251萬單。
02
ToB 供應鏈服務市場預計未來3~5年迎重要發(fā)展機遇期
我們認為，ToB 供應鏈服務預期會是未來3-5年交運行業(yè)最重要的機遇。其一是，幫助中國制造、中國品牌降本增效與產業(yè)升級;其二是，幫助中國制造、中國品牌出海，助力全球化進程。
供應鏈從組織形式看屬于“集成”模式，即通過優(yōu)勢資源的整合、信息技術的運用，將合適而完備的產品矩陣-解決方案提供給客戶。
我們以普通的制造業(yè)成品為例：從生產到交付消費者終端，需要經歷原料采購物流、生產加工物流、成品分銷物流三大環(huán)節(jié)。每個環(huán)節(jié)根據所運輸和存儲的物品特性、體量不同，所使用的物流模式均有所區(qū)別。
上游原材料環(huán)節(jié)：以大宗商品為主，通常以鐵路、水路、公路整車運輸方式為主，部分特殊原料及半成品、零部件需要依賴海外進口，涉及跨境運輸。中游生產環(huán)節(jié)：生產工藝和流程較為復雜的行業(yè)如電子、汽車等，需要專業(yè)的供應商協(xié)助配送和管理零部件庫存，包括直送、循環(huán)取貨、VMI 等方式，并完成從庫存到生產線環(huán)節(jié)的組織和配送(廠內物流)。
下游分銷環(huán)節(jié)：包含國內和出口兩條鏈路。國內鏈路中，傳統(tǒng)線下經銷商及直營渠道，通常涉及總倉、區(qū)域倉、前置倉、門店等多級分銷環(huán)節(jié)，需要根據貨量選擇整車、專線、零擔、快遞等方式運輸;線上電商渠道下，通常采用整車、專線等方式將成品運輸至電商倉/平臺電商倉，并通過快遞或倉配方式實現產品交付。全渠道一盤貨的趨勢下，多級倉儲及多渠道庫存分割下的復雜物流需求將進一步整合。
出口鏈路中，傳統(tǒng)大宗貿易以海運方式為主，高貨值產品選擇空運。跨境電商趨勢下，衍生海外倉模式，通過提前將商品備貨，縮短產品交付時間。因此，看似簡單的商品從生產到交付給消費者，其間經歷了多項環(huán)節(jié)。而如何使得流程高效運作，就是對供應鏈體系組織的考驗以及供應鏈服務的價值所在。
ToB供應鏈市場迎重要機遇期，主要基于兩個方面：第一供給端，物流要素標準化程度的大幅提升構建了供應鏈模式大發(fā)展的基礎;第二需求端，客戶在面對渠道、產品、品牌變化下產生多元化的需求對供應鏈體系從生產到分銷端均提出了更高要求。供需兩端變革，是推動供應鏈模式大發(fā)展的基礎。
1.供給端：物流產品要素標準化程度的大幅提升，構建了供應鏈模式大發(fā)展的基礎
按照服務要素劃分，在物流執(zhí)行環(huán)節(jié)主要包括倉儲、運輸、配送三項核心要素。而近年來這三項要素的標準化程度大幅提升，使得供應鏈企業(yè)高效組織整合資源具備了基礎。具體來看：
倉儲環(huán)節(jié)
包含倉儲園區(qū)開發(fā)和倉儲運營管理，多樣化、精細化的倉儲形態(tài)豐富了產品組合。從所有者形式看，包括自有倉、第三方倉、云倉等;從屬性看，包括普通倉、冷鏈倉、專業(yè)倉等;從生產性功能看，包括 VMI 倉、Hub 倉、備品備件倉等;從流通環(huán)節(jié)功能看，包括總倉、分倉、前置倉等。
從市場規(guī)模看，全社會物流費用中，倉儲保管環(huán)節(jié)費用規(guī)模約5.1萬億，此外管理費用規(guī)模約1.9萬億。
運輸環(huán)節(jié)
按照運輸方式可劃分為公路運輸、鐵路運輸、空運、江河海運。其中，公路運輸根據重量、模式可劃分為整車、專線、零擔、快遞市場以及提供車貨匹配服務的網絡貨運平臺。跨境物流服務商通常以貨運代理形式出現，提供關務、跨境運輸及部分海外倉儲服務。
從市場規(guī)模看，全社會物流費用中運輸費用約7.8萬億。
配送環(huán)節(jié)
包含城配(同城貨運)和即時配，市場規(guī)模分別約為1 萬億及1200億，但與運輸環(huán)節(jié)存在部分重復計算。
從運輸+配送綜合來看，標準化程度越來越高。
占比最高的公路貨運不斷優(yōu)化組織形式
近二十年來，公路貨運量占總運量比重的75%左右，是我國最主要的貨運運輸方式，鐵路與水路分別占比9%與16%，此外為航空及其他。2020年公路貨運占比 73.8%。
我們以公路貨運為例，根據貨物重量劃分，可分為整車、零擔、快遞三類， 市場規(guī)模分別約3.8萬億元、1.6萬億元、0.9萬億元。2020年，快遞行業(yè)收入約8800億元。
從標準化程度來看，快遞>零擔>整車。快遞行業(yè)已經構建了基于不同時效和服務標準的產品體系，標準化程度最高;零擔市場近年來受到需求端的變化，在推動龍頭集中度提升，其產品標準化次于快遞;整車市場是標準化程度偏低的市場，但是已經具有不同角色的參與者在試圖整合行業(yè)發(fā)展，整車市場解決方案的升級在助力供應鏈組織者的效率提升。
2.需求端：客戶需求的多元化使得供應鏈企業(yè)發(fā)展正當時
供應鏈業(yè)務是涉及計劃、采購、倉儲、制造、運輸、逆向一體化的解決方案，我們不妨將其劃分為生產環(huán)節(jié)與流通環(huán)節(jié)兩部分來理解。
生產端：快速反應+成本壓力使供應鏈效率提升成重要課題
此前的報告中，我們提出，以消費者為中心的新零售模式逐步鋪展，勢必要求提升對需求變化反應的敏捷性，部分產品供應鏈模式逐步由大規(guī)模批量生產轉為柔性化生產。
尤其是C2M等模式的出現，供應鏈體系需要滿足相對小規(guī)模、多品種、 多批次的生產需求。
報告中我們以服裝行業(yè)為例，分析了推行柔性供應性以達到首單生產比例下降，快速反應系統(tǒng)的訂單比例逐漸提升的效果。(服裝行業(yè)的快速反應系統(tǒng)指的是企業(yè)面對多品種、小批量的需求市場，不是以期貨形式儲備產品，而是準備各種要素，在用戶需求產生時，能以最快速度抽取要素，及時“組裝”為成品。)
以阿里巴巴推出的犀牛智造工廠為例。其旨在幫助中小服裝企業(yè)進行供應鏈柔性化改造。傳統(tǒng)服裝行業(yè)工廠訂單平均1000件起訂、15 天交付的流程;而犀牛工廠內，代工流程可以縮短為100件起訂、7天交貨，滿足中小服裝企業(yè)(尤其是電商)小批量、多批次的生產需求。
需求端，犀牛工廠依靠打通淘寶和天貓數據，為品牌商提供精準銷售預測，讓按需生產可以規(guī)模化實施。作為新型的智造工廠，犀牛實現全廠無線 IoT 互聯(lián)、 生產全鏈路數字化、動態(tài)產線平衡，并逐步建立了柔性換產、一鍵插單、智能排產等數字化能力。
成本端：勞動力成本持續(xù)上升，需要尋找新的利潤空間
近年來，國內人口紅利的放緩，制造業(yè)勞動力供給不足，土地成本的不斷上升，東南亞國家人口和土地成本比較優(yōu)勢不斷顯現。
如作為典型的勞動力密集型產業(yè)，紡織服裝行業(yè)在生產過程中對于勞動力成本較為敏感，國內紡織服裝企業(yè)面臨人工成本持續(xù)上升，營業(yè)費用、管理費用攀升等困境。面對外資品牌的競爭，國內服裝企業(yè)在品牌力提升和供應鏈效率方面亟需尋求新的突破，對銷售渠道和供應鏈進行改革以尋找新的利潤空間勢在必行。
分銷端：零售環(huán)境正在變化，提出更高的供應鏈組織要求
我們認為相比較傳統(tǒng)零售，新零售環(huán)境下帶來三大核心變化：多元零售業(yè)態(tài)、更下沉市場、私域流量崛起。
多元零售業(yè)態(tài)：線上滲透率持續(xù)提升+渠道多元化
其一，線上滲透率持續(xù)提升。我國網購滲透率：從 2015 年不到 10%提升至 2019 年的 20%，20 年疫情加速滲透率提升，20年6月一度達到25.2%的高峰，最高同比提升4個百分點，21年7月滲透率為23.7%。
分品類來看，2019 年我國消費電子、家電、紡織服裝、美妝個護產品線上滲透率居前，分別達到 46.5%、44.5%、34.3%、30.3%。
其二，互聯(lián)網新流量崛起加速線上渠道多元化。短視頻、直播、社交電商等新形互聯(lián)網流量崛起，為商家和消費者創(chuàng)造了更多元的消費渠道。以快手為例：日活接近 3 億，月活接近 5 億，2018 年開始布局電商業(yè)務，2019 年GMV 已經達到 596 億元，2020 年最新 GMV 已經超過 3800 億元。
京東物流創(chuàng)新與研究院發(fā)布的研究指出，流量端分散賦予新品牌新的土壤，完成從 0-1的搭建，而流量不斷分散，產品與供應鏈卻會走向集約。
下沉市場消費升級為品牌商帶來新機遇
其一，移動互聯(lián)網用戶進一步下沉。根據Mob研究院數據，2019年三線以下城市用戶占移動互聯(lián)網用戶總規(guī)模的比例達到59.2%，相較于 2017 年的 48.7%，提高了 10.5個百分點。截止2019年11月，下沉市場電商用戶規(guī)模達到3.84億，占移動電商整體用戶規(guī)模的57.4%，且用戶規(guī)模近兩年均保持在3億以上。
其二，頭部電商加速滲透下沉市場，低線城市消費逐步升級。
2017-2019 年間，各大頭部電商在低線市場的滲透率迅速提升，淘寶、拼多多滲透率分別從 47.4%、40.9%提升至 52%、64.6%。以京東、天貓為代表的中高端自營電商滲透率也分別從 14.2%、0%提升至 16.9%、4.2%。下沉市場用戶消費同樣遵循大眾消費-品質消費-品牌消費的升級路徑，低端山寨產品將部分被品牌商品取代。
過去三、四線市場中，品牌商通常交由加盟商來拓展市場，是因其消費動力不足而不具備直營經濟性，而如今下沉市場的廣闊空間和消費升級趨勢提升了品牌商進行供應鏈和渠道改革以直面消費者的動力。
私域流量崛起：成本更低，粘性更強，轉化率更高
根據 CNNIC 統(tǒng)計，截至2021年2月，國內移動互聯(lián)網用戶數已經達到13.49億人。阿里巴巴、京東等主流電商的活躍買家數量增速放緩，導致平臺獲客邊際成本大幅提升。截止 2020 財年，阿里巴巴年度獲客成本(銷售費用/新增年度活躍買家數)已經達到 704元/人，同比 2019 年增長 80%。中心化平臺新增流量放緩，迫使商家轉向存量用戶爭奪，導致電商渠道運營成本大幅上升。
根據杭州電子商務研究院定義，私域流量是指從公域(internet)、它域(平臺、媒體渠道、 合作伙伴等)引流到自己私域(官網、客戶名單)，以及私域本身產生的流量(訪客)。
與公域、他域流量不同，私域流量的核心是商家“自己所有”、“強關系綁定”并且可
以重復利用進行二次傳播。
與按照算法和付費程度分配的流量相比，私域流量針對的用戶群更為垂直，營銷投放將更精準有效;此外，商家通過會員、群組等多種互動方式深度綁定客戶，流量的粘性更高，用戶的復購率更高，生命周期價值更長。
新型供應鏈體系的構建具有極大的市場機遇
通常，企業(yè)對于供應鏈物流存在自建與外包兩種路徑。我們認為，企業(yè)自建供應鏈體系，在發(fā)展前期具備敏捷性、適用性等優(yōu)勢;但后期隨著業(yè)務擴展，復雜程度提升，規(guī)模優(yōu)勢較第三方相對更低。從專業(yè)分工角度而言，將供應鏈物流環(huán)節(jié)外包給第三方，更有助于其聚焦核心主業(yè)。
本文來源于物流指聞，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯(lián)系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯(lián)系刪除。