令人驚詫的是，香港作為矚目全球的國際航運中心，掌握其命脈的主管部門居然叫“運輸及房屋局”。這個部門既要制定包括航空服務、陸上服務及水上交通和物流發展等內外交通政策事宜，還需要多管齊下，制定香港日益復雜的房屋政策。

  顯然，一個機構要管轄所涉不同且范疇極廣的兩個重大資源，其工作成績已備受質疑。特別是近年來香港作為國際航運中心，其優勢地位不斷被擠壓已成為不爭的事實。

  2020年，香港港口完成集裝箱吞吐量1796萬TEU，同比下跌6.3%，排位被天津港反超，落至全球第九;2021年1-11月，香港港口的吞吐量仍處于微弱下跌的態勢;2022年伊始，壞消息再度傳來，根據Menon Economics和DNV的年度報告，香港已經跌出世界五大海運城市的行列，前五位由新加坡、鹿特丹、倫敦、上海和東京占據。“瘦死的駱駝比馬大”，雖然香港仍擁有貿易自由、匯兌自由、航運要素完善等優勢，但是港口吞吐量連年下跌，優勢地位不斷被新興城市擠壓已日趨明顯。

  我們當然無法完全把香港港口吞吐量的下跌“甩鍋”給運輸及房屋管理局這一機構。內地港口迅速發展削弱了香港作為中轉港的角色，用地受限導致港口基礎建設提升受限等多重因素導致港口港口目前的困境。但是，拆分“運輸及房屋”局以振興香港海運業似乎已成為“破冰”之舉。

  事實上，運輸和房屋兩項政策范疇表面上無直接關系，故此一直以來都有意見認為應該將運房局分拆開來。林鄭月娥在2017年參選行政長官的時候，競選政綱便指出“為提高施政效率，和滿足新形勢、新經濟對政府新角色的要求，實有需要調整政府架構”，并且明確建議要“分拆運輸及房屋局”。但是，已過四年，這項政策依舊議而不決。

  目前，運輸及房屋局的組織架構非常精簡，一名局長、一名副局長、兩名常任秘書長組成了管理整個香港運輸及房屋的“核心班子”。

  1月12日，香港新一屆立法會舉行首次大會，建議將運輸及房屋局分拆，成立房屋局、運輸及物流局。全新運輸及物流局則將更專注推進多項本地和跨境交通基建項目，以及進行全港策略性運輸研究等內部交通事宜，也能更好地兼顧對外交通事務，促進海運、航空和物流業發展。對于這一提議，獲得不少香港航空貨運物流業界的企業、機構和從業者的表態支持。

  不僅如此，香港還在籌劃搬遷葵青碼頭(香港最重要的集裝箱箱量貢獻來源)。

  香港有部分聲音認為，曾經領跑亞洲的香港貨柜碼頭業，早被鄰近地區超越多年。無論是堆場面積、智能化作業技術，目前已經肉眼可見地遠落后于鄰近的深圳港及廣州港，當內地已在如火如荼地進行智慧港口建設時，香港仍處于半智能化階段，差距超過十年。現有的條件無法實現貨柜碼頭升級換代，結局是競爭力被不斷削弱。

  建議認為，政府應配合整體航運業及物流發展，并在顧及行業就業情況下，研究將碼頭搬遷至新界西部，以配合《香港2030+》內“西部經濟走廊”的發展，騰出約380公頃市區用地作發展。該地塊可以用作安置受公屋及舊區重建影響的住戶，改善他們的居住環境。并且搬遷葵青貨柜碼頭對物流業界的發展都會帶來裨益，為貨柜碼頭的軟硬件更新及發展創造契機，包括加裝岸電設施減低空氣污染問題，此外，當局還應考慮在新填海區集中發展物流業，以便釋出散落于新界各處的地塊加以善用，同時降低集卡車每日穿梭鬧市所造成擁堵及空氣污染等問題。

  當然，對于香港來說，拆分運輸及房屋局是重要議題，涉及復雜的考慮和籌備及修例工作，過程需要時間。搬遷葵青貨柜碼頭還需聆聽多方意見和論證，都無法一蹴而就。

  港口圈(ID:gangkouquan)認為，拆分香港運輸及房屋局和搬遷葵青貨柜碼頭，或對香港海運業有所裨益。但從建議到最終施政，且不說仍需時間，且最終也需靜待實施效果。而且，從另一個角度來說，我們也應該理性看待香港港口吞吐量下跌以及在各類航運城市排名中逐漸被其他新興城市，例如上海、釜山等趕超追擊的現實。香港是一個傳統的、體系化的國際航運中心，航運服務業、人才集聚、航運金融支撐等的優勢仍舊十分明顯。香港近年來在港口航運業各項排名落后，但它的國際航運中心的地位暫時依舊不可被取代，而是與內地的上海各自發揮作用。

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