中小貨代如果能通過“抱團取暖”增強話語權，無論是結成聯盟還是加入社團組織，都會比單打獨斗更有優勢。

  越來越多的證據證明，中小貨代在目前市場上的生存空間，越來越小了。

  馬士基日前正式實施的2022年新合同產品，遭到了中小型貨代的一致“差評”。

  他們認為，馬士基將固定艙位給了大型托運人或者貨代企業，而他們只能接受遠高于長約價格的即期運價，還無法獲得艙位保證和穩定性。

  實際上，馬士基于2021年12月發布該產品清單時，就引發了貨代企業的集體焦慮。盡管馬士基隨后在聲明中表示“貨運代理過去是，未來也將繼續是我們集裝箱運輸業務的重要客戶群體”，但依然無法打消貨代的擔憂。

  根據其新公布的6項產品清單，其中3項僅通過馬士基的銷售團隊提供，將“引導客戶找到滿足其需求的最佳解決方案”，而且其長約簽約重點對象是全球貨量排名前200名的大客戶。因此，中小貨代企業只能接受即期運價和產品，而無法執行更為長期的訂艙計劃。

  馬士基的舉動并非個例，中小貨代面臨的困境也不只是向他們關閉了的產品服務。

  近期貨代業界的諸多收購引發關注，這其中既有馬士基、地中海航運、達飛展開的縱向收購，也包括貨代業內的橫向收購。

  2021年火爆的市場，為行業帶來了充足的現金流，在大筆資金支持下，依照自身業務，展開有目的的收購幾乎是肯定的。

  比如，馬士基的收購，強化了主干航線所涉地區業務;地中海航運的收購，選擇了新興市場;中集物流日前的收購，也是瞄準了拉美地區。

  對于中小貨代來說，競爭對手規模越來越大，意味著自身生存空間越來越小，最終陷入內外交困的局面。

  那么，如何脫困?

  長期以來，貨代企業尤其是中小貨代，定位始終是“賺差價”，從而導致他們在市場競爭壓力增大時沒有核心競爭力。這在當下的市場，無疑是致命的。

  因此，目前中小貨代如果能通過“抱團取暖”增強話語權，無論是結成聯盟還是加入社團組織，都會比單打獨斗更有優勢。當然，如果有充足的現金流，通過收購或者合并壯大自身，也是不錯的方式。

  無論如何，對于當下的中小貨代而言，幾無退路，而可選的發展方向似乎也不多。更為重要的是——當下可能是最后的突圍時間窗口。

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