“雙十一”漸入尾聲，商家忙著發貨，消費者等著收貨，而一個個購物APP上“物流追蹤”的背后，是成千上萬的卡車司機正載著網友的“購物車”從一個倉庫奔向另一個倉庫。“今年跑‘雙十一’一共有兩波高峰，11月1號到4號是一波，11號到14號是一波。”來自山東的卡車司機劉鵬說道。對他來說，這是一年一度的好時節——這段時間貨單足、運費高。
01
在普貨和快遞中任意切換的“候鳥司機”
34歲的劉鵬是個體車主，18歲就開始跑車，16年來基本跑遍了全國，但他最喜歡的地方還是上海，“這里治安好，貨源足，結算運費也及時。”用他的話說他的活動范圍就是“以上海為圓心，輻射全國”。但最近幾年的疫情讓他的活動圈受到限制，“黃碼”“帶星”只要沾上就歇火，隨之而來的影響是收入的時高時低，而“雙十一”就成了他“沖業績”的關鍵時刻。
統計數據顯示，全國第二季度經濟增速同比0.4%，但第三季度迅速攀升到3.9%。回暖大勢下，大小商家水漲船高，加上正值“雙十一”，這個每年商家必爭之地，成了回暖季重壓的籌碼。
劉鵬稱自己今年變成了“候鳥司機”，也就是平時拉普貨，到了“雙十一”這樣的大促就改拉快遞。“快遞車裝卸相對省事兒，但要求‘快’，時效性強，而普貨車大多還需要蓋油布，爬上爬下比較麻煩，但時效性相對弱，可以不用那么搶時間。”劉鵬介紹道。
今年的“雙十一”，他在老鄉介紹下和一家物流公司簽了合同，主要任務是上海市內倉到倉的短駁運輸。在兩波高峰期間，他要時刻待命，一個電話打來就得進站裝貨，但好處就在于不用自己找貨。劉鵬說他已經五六年沒跑“雙十一(快遞)”了，但今年的“雙十一”要比跑“普貨”強。據滿幫大數據顯示，近期上海發貨量穩坐發貨城市頭把交椅。而奔跑在全國10萬多條線路上的卡車，則是消費復蘇，實體經濟加速發展的直接表象。
找貨一直以來都是卡車司機最為頭疼的事，貨主惡意拖欠貨款的新聞比比皆是。近年來快速發展的網絡貨運平臺所建立的信用體系，以及國家監管力度的不斷加強，極大程度的解決了這一難題。在11月1號到4號的第一波高峰結束后，劉鵬沒有閑著，馬上就在運滿滿APP上找起了貨，在4號到11號之間的空窗期，他們這些個體車主都會自己去平臺上找單子。
正規平臺的貨源讓他更踏實。其實劉鵬也曾短暫地跑過一趟“雙十一”，他清晰地記得，六年前那次“雙十一”，貨主拖了好久都不給結款，最后是他和卡友大大小小五六十輛車堵住快遞公司大門，報警后才給結的賬，結款慢也是他這幾年一直沒跑“雙十一”的主要原因。“現在結款的速度快多了，像滿幫這樣的正規貨運平臺有保障，從源頭上就能幫我們篩掉那些不良貨主，就算有了糾紛也能很快在線上解決。”劉鵬說。
近年來，我國貨運物流業發展迅猛，《“十四五”現代流通體系建設規劃》明確指出，要構建現代物流基礎設施網絡，打造“通道+樞紐+網絡”物流運行體系，培育充滿活力的現代物流企業。得益于政策紅利，以滿幫為代表的貨運數字化平臺不斷發展壯大，截至2020年末，滿幫的業務覆蓋路線已超過10萬多條，覆蓋城市300余座，使得司機貨主實現了高效的車貨匹配，并且也為快遞企業持續提供著充沛的社會化運力。
02
如今的“快”不同以往
重跑“雙十一”給劉鵬最大的不適就是節奏比平時變快了許多，訂單的時效要求非常高。盡管只是上海市內的點對點運輸，但往往車子還沒到，老板的下一個訂單信息就過來了，卸完貨掉頭就得趕緊去裝貨。高峰期的這幾天，劉鵬都是餓了就啃幾口面包，到了晚上才能吃上一頓熱乎飯。
“但這種快節奏又和幾年前‘雙十一’的忙碌不一樣，”劉鵬解釋，當初“雙十一”剛剛起步時，伴隨激烈秒殺而陡增的運輸量，讓整個快遞運輸行業都苦不堪言，大量貨物在中轉站滯留、人手和車輛不夠用、發貨和派送不及時、投訴一個接一個。而現在則是忙而有序，井井有條。
這種“快而不亂”不僅得益于各大電商平臺多年來的實戰經驗，也是我國進一步推動貨運物流服務能力建設以來取得的重要成果體現。首先是各大電商平臺對促銷節奏進行了調整，活動時長的拉長，預付款、結尾款等動作的設置都對“雙十一”的快遞業務量產生了一定程度的分流。其次是各家物流公司中心早已“備戰”多時，人員、車輛、大型分揀設備嚴陣以待，再加上滿幫等數字貨運平臺的社會化運力補充，快遞小哥最后一公里的“閃店直達”，以及菜鳥驛站、智能投遞柜的不斷增建，從商家到買家、從貨運平臺到物流運輸，各方共同的努力讓“雙十一”的物流效率在忙而有序中不斷提升，進而催生出的的新型消費, 形成消費新業態、新模式、新場景，對促進經濟也起到了積極作用。
而這僅僅是開始……
據中國快遞協會介紹，今年快遞業務旺季從11月初開始，到明年春節前夕結束，共82天。業內人士介紹，今年的“雙十一”物流是快遞旺季中的第一個高峰，持續時間大約5天，接下來第二個高峰集中在11至15日。以多個波段形式呈現的貨運高峰，對快遞物流而言反而是一種壓力緩解，而這種程度，快遞小哥早已應對自如。
03
“虛擬團結”的背后是“家”的力量
據不完全統計，我國目前有2000萬左右的卡車司機，大部分是個體司機，他們大部時間都各自駕車行駛在國道、省道和高速路上，承擔著全國80%的貨運物流。對于這樣一個群體，網絡成為其相互之間聯系、互助的關鍵渠道，車友會等卡友組織有著不用于一般團體組織的凝聚力，與其說是組織，更像是一個家。
“如果路上碰見貼著相同會標的卡車都會鳴笛示意一下的。”劉鵬說，卡友之間相互幫助、分享開車養車經驗、同步實時路況是最常見不過的事。社會學者稱這種基于互聯網的自組織機制為“虛擬團結”。
“中國卡車司機調研課題組”成員馬丹博士解釋，“虛擬團結”是卡車司機之間最重要的團結方式，因為他們缺乏車間工人那種可以面對面建立團結的一級建構，只能通過虛擬的方式建立團結。但是“虛擬團結”絕對不是虛假團結，卡車司機運用多種多樣的技術手段來承載這種團結，并且進行現實的互動，這種團結行動的力量非常大。
而這種力量也從網絡延伸到現實中。讓劉鵬印象最深的一次是在路上看到一輛卡車發生交通事故，卡車側翻，被撞司機當場死亡，救援人員正在處理現場。他毫不猶豫地下車幫忙，因為車上滿載貨物，無法直接起吊，加之疫情期間貨車所屬公司的倒貨車無法趕來，為快速處置，他和救援人員一起將貨物一箱一箱搬運下來，為后續吊正車輛爭取到了有利條件，隨后又一起來到交警大隊與遇難者家屬協商解決方案。
“虛擬團結”的力量在這一刻徹底彰顯，帶來的是卡友之間的患難情義。用劉鵬的話說，“卡車司機本來就難，遇見事兒的時候，能幫就幫一把。”
談到卡車司機的難，劉鵬深有感觸。“這份職業看起來掙錢多，自由度高，但實際上并非如此。”復雜的行業規則、堪憂的身體狀況、不斷降低的社會地位，加之近幾年疫情的反復沖擊，讓卡車司機在勞動過程中充滿不確定性。
但就在這充斥著種種不確定性的行業里，唯一確定的就是司機們對家庭的愛與責任。劉鵬現在有三個孩子，大的13歲，小的8歲。“對孩子們我感覺比較愧疚，他們從小我就沒怎么陪伴，以前跑車的時候還經常回家，這幾年換了新車，想著趕緊把本錢跑回來，為了節省成本，我就很少回家了。”“大孩子懂事了，知道爸爸在外面是為了養家糊口，小的還不懂這些，天天喊著爸爸什么時候回家，爸爸什么時候回家。”說到這，劉鵬用力揉了揉眼睛。
“我很感激我老婆，這些年不僅沒有怨言，還精心照顧著老人和孩子，把家打理的有模有樣。我記著我老婆一直想買個金鐲子，這回雙十一賺了錢，先給她買一個!”
滿幫平臺數據顯示，截至11日，今年“雙11”的快遞訂單量較“618”期間增長26.2%，干線物流呈現出了更加活躍的流通趨勢。數字的背后也意味著卡車司機們的收入將有部分提升，或許不多，但也能給像劉鵬一樣的2000多萬個家庭帶來了濃濃的暖意。同時，貨車的加速流動也讓各地的實體經濟通過“跑”得更快。
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