除三一集團外，近幾年車企入局網絡貨運平臺還有很多，例如

  2020年2月，長安汽車旗下長安民生物流全資子公司博宇運輸獲得網絡貨運資質。

  2020年3月，一汽創新、東風資產、北汽福田等共同投建“貨車之家”取得網絡貨運牌照。

  2020年7月，上海交運集團和上汽集團共同搭建同城網絡平臺“享運共配”。

  2021年11月，一汽解放網絡貨運平臺“優你達”正式上線

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  汽車制造企業為何紛紛入場

  (1)巧賣車：推廣物流商用車

  摩范速運、享運共配等都推出車輛租售功能。汽車制造企業布局網絡貨運平臺可以通過前期良好的用戶體驗來增加用戶黏性，做好用戶資源的原始積累從而推廣用車。截止到2019年12月，摩范速運第一批落地車輛運營率突破95.25%，營收突破4400萬，凈利潤突破400萬。目前，摩范速運已在北京、鄭州、西安、長沙等15個城市開通。

  (2)價值鏈：拓展貨車后市場

  貨車后市場涉及到的業務包括金融服務、貨運保險、貨車加油、ETC等多項服務，是貨車整個產業鏈中重要的組成部分，互聯網貨運企業通常會將貨車后市場業務納入貨車生態圈。摩范速運通過與汽車后市場領域的企業合作來為客戶提供相應的服務。

  貨車之家提供的主要服務是“ETC”，后續還會繼續推出車貨匹配、加氣加氫、金融貸款等生態產品。優你達針對貨車后市場為客戶提供了保險、輪胎、違章查詢等服務。汽車制造企業推出的網絡貨運平臺上線時間較短，后續我們持續關注這些平臺的具體表現。

  (3)生態圈：構建貨車生態圈

  如今，互聯網貨運平臺的內卷也逐漸加劇，競爭已經不再是平臺與平臺之間的競爭，而是生態與生態之間的競爭。頭部的互聯網貨運企業已經深耕多年，生態體系基本完善，例如路歌從成立運營至今近20年，積累了大量的行業經驗和用戶，已經打造成了以網絡貨運為核心同時覆蓋車后市場、金融服務的生態圈。

  高效率的車貨匹配是互聯網貨運平臺的基礎，平臺要想吸引并且留住大量的用戶就需要從貨車的整個產業鏈以及用戶所面臨的真正痛點去考慮，這樣既能保證平臺盈利又能使用戶得到高質量的服務，實現多贏的局面。

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  貨運平臺成新“陣地”

  網絡貨運是數字交通發展中的重要形態，隨著公路物流的快速發展，網絡貨運平臺憑借智能化的高效運營模式，快速打通了供應鏈上下游物資流通。近年來，網絡貨運市場規模呈現爆發式增長，成為企業拓展業務的重要方向。

  根據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2022年9月末，全國共有2382家網絡貨運企業(含分公司)，整合社會零散運力549.3萬輛，整合駕駛員496.9萬人。第三季度，全國網絡貨運企業共上傳運單2275萬單，同比增長37.2%。

  對此，有行業人士分析認為，整車企業布局貨運平臺無疑有著得天獨厚的優勢。首先，車企充分掌握細分場景數據和大量的車輛運行數據，以及全國性的維修網絡及資源整合能力，并且每個品牌都有龐大的用戶群體。此外，隨著智能化、網聯化的快速發展，不少整車企業擁有雄厚的車聯網技術及產品儲備，從技術層面來說，搭建貨運平臺是一件水到渠成的事。

  “如今，互聯網貨運平臺的內卷逐漸加劇，競爭也不再是平臺與平臺之間的競爭，而是生態與生態之間的競爭。車企要想吸引并且留住大量的用戶，就需要從貨車的整個產業鏈以及用戶所面臨的真正痛點去考慮，而布局網絡貨運平臺，既能保證企業盈利又能使用戶得到高質量的服務，真正實現多贏?！北本┬畔⒙殬I技術學院副教授、物流行業專家孔震說道。

  “汽車制造商作為車輛研發、生產、銷售及售后服務的主體，從車輛生產源頭著手，打造綜合服務平臺，進而向汽車后市場延伸，已成為大勢所趨。圍繞貨車客戶價值和需求，不斷延伸服務功能，構建完善的后市場商業生態，是今后車企的布局重點，也是車企尋找新利潤增長點的重要抓手。未來，車企定將逐步從銷售端向服務端甚至是車貨匹配領域轉型。”重慶重卡匯科技有限公司副總經理成剛表示。

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  能否打破貨運平臺“魔咒”

  不可否認，網絡貨運平臺的出現，在整合社會零散運力、推動貨運行業集約化發展以及降本增效等方面具有顯著作用，也為公路運輸行業向數字化轉型發展提供了極大助力。

  但與此同時，網絡貨運平臺所衍生的問題也不斷出現。近年來，壓價競爭、返程低價、亂收費、高抽成、違規運營等損害貨車司機合法權益的問題接連發生，網絡貨運平臺已然成為運輸行業矛盾爆發的“重災區”，不僅擾亂了市場環境，還影響了整個運輸行業的健康發展。

  “網絡貨運平臺作為運輸行業的新業態，以其智能化的高效運營模式，快速打通供應鏈上下游物資流通，為貨運行業帶來了新活力。不過，隨著貨運平臺數量的不斷增加，很多漏洞和問題也逐漸顯現出來。”中汽傳媒總編輯、中汽卡車兄弟俱樂部創始人楊金國告訴記者，為擴大用戶規模，很多平臺通過補貼的方式吸引貨源，導致運價被大幅壓低。與此同時，在激烈的市場競爭中，回程貨肆意壓價的現象頻現，更是間接造成了貨運市場的無序競爭。

  根據中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》，近72%的散戶中，超過一半的貨車司機通過網絡貨運平臺尋找貨源，78.8%的司機認為貨運平臺存在壓低運價的行為，信息與實際描述不符、虛假貨源消息、與平臺協商困難等成為司機集中反映的問題。

  2022年以來，為有序規范貨運新業態經營行為，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議已先后5次對包括貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運在內的多家網絡貨運平臺進行約談。

  但目前來看，約談并沒有成功挽回網絡貨運平臺的口碑，也沒有妥善解決問題，平臺與司機之間的糾紛仍是貨運行業久治不愈的沉疴。如今，隨著以三一集團為代表的整車企業相繼入局，讓網絡貨運行業看到了頑疾破解的希望。那么，車企進入網絡貨運行業，到底能否打破市場壟斷、肅清行業亂象?

  對此，上述業內人士指出，目前網絡貨運平臺在盈利模式、定價規則、司機端培訓等方面仍處在摸索階段。因此，需要有關部門介入監管，更需要整車企業加入競爭，逐步改變行業運作機制和盈利模式，以此來解決行業痛點問題。

  “長期來看，網絡貨運平臺想要實現突圍，需回歸服務本質，提升資源整合能力，在關注企業利益的同時，平臺也不能忽視司機端的訴求。通過與司機的交流互動，實現對一線數據的采集，匯集成準確、清晰的樣本，解決貨運行業各場景的痛點?！敝袃δ暇┲腔畚锪骺萍加邢薰径麻L戴慶富表示，目前大部分網絡貨運平臺的盈利模式較為單一，今后，隨著整車企業的相繼入局，持續的流量擴張策略愈發難以適應市場環境，倒逼網絡貨運平臺著眼于服務和盈利模式的調整和挖掘，這對于整個行業來說是十分積極的改變。

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  什么樣的網絡貨運平臺才有價值

  路歌董事長馮雷最近在演講中也提到“網絡貨運將迎來數字化強監管，平臺企業的發展使命是創造價值”，長期以來，處于發展中的我國貨運行業一直存在著“散、小、亂”的現象。現有的運力供應鏈條中，上端的貨主和物流公司間存在著正規的商業及合同關系，貨主需要長期的、規?；倪\輸;但物流企業往下層層分包后，使得交易鏈條冗長且不透明，繼而導致運轉效率低下，并產生了很多“灰色地帶”，而末端承運的個體司機又沒有足夠的、穩定的運輸能力。

  這一結構性矛盾，成為了阻礙貨運行業高質量發展的“攔路虎”。

  要徹底解決貨運行業的矛盾，基本思路是做供應鏈優化。通過數字技術應用，主動對原生態供應鏈進行管理上的優化，去掉競爭力弱的角色及環節，在物流企業與貨車司機之間，建立一條透明、高效、穩定的運力供應鏈。

  基于穩定的運力供應鏈，物流企業和貨車司機能反復交易，實現運輸運輸各環節“Know-how”的標準化，讓運輸全流程處于穩定可控狀態。由此，物流企業和貨車司機都能全力應對貨主企業的需求，以提供速度快、質量優、效益高的物流供應鏈服務。

  首先，物流企業面臨的是多重困境，既要運價合理，又要運力穩定;既要降低管理成本，又要提升交付質量;既要按期支付運費，又要“合規”。隨著我國產業鏈邁向價值鏈中高端，對物流的交付能力、服務質量有了新的更高要求，正倒逼物流行業提升數字化能力，向精細化管理階段邁進。

  其次，全國3000萬貨車司機周而復始地奔跑在路上，他們是承擔一家老小生計的“頂梁柱”，也是負責社會百億噸貨物的主力軍，但身處運力供應鏈的最底層;他們總是默默無聞，沒有話語權，也沒有議價權，收入還逐年下降。加強貨車司機的權益保障工，應成為行業共識。

  平臺企業的發展使命就是要創造價值，我們應靶向發力，去精準攻克行業的痛點。通過技術應用與業務模式創新，推動物流企業全鏈路數字化轉型，幫助物流企業建立內外部高效協同流程，以突破運力“既要”、“又要”的困局，并打通跨端數據，強化物流企業與貨主方的數據鏈接與信息共享，持續優化貨主企業的物流體驗。與此同時，通過積累第一現場數據為核心資產，平臺能鏈接金融、保險、貨車后服務等周邊產業資源，惠及包括貨車司機在內的貨運各方，打造讓一個貨運人行之有道、取之有道的良性生態圈。

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