據悉，航運分析機構德魯里Drewry在其最新發布的集裝箱市場預測報告中表示，直到幾個月前，其還相當有信心地認為，在市場完全失控之前，船公司將采取必要措施削減運力。

  然而德魯里承認其預測錯了，“我們認為船公司會主動管理運力，因此給予了他們太多信任?！痹摍C構在報告中表示，一種根深蒂固的保持運量的本能已經開始發揮作用，使船公司失去了對市場的控制。

  在集裝箱航運業史上這一不同尋常的階段，出現了一種預期，即該行業已經發生了結構性變化，整合和更高效的承運人聯盟將有助于改變舊習慣，有望幫助引導市場。而德魯里稱，這也是錯誤的，舊習慣難以改變。

  德魯里在報告中表示，現在，我們清楚地看到，承運人已經失去了對集裝箱市場的控制，他們未能積極主動地管理運力。并且只有在遭受嚴重損失迫使他們不得不這樣做時，才會對運力采取行動。

  當市場在2022年早些時候開始出現疲軟跡象的時候，船公司為了確保短期預訂，保持貨量而主動壓低價格的根深蒂固的本能開始發揮作用，而沒有控制運力。事后看來，那是船公司需要采取行動的時刻，當時沒有對運力采取行動意味著他們現在無能為力，完全暴露在外部市場力量之下。

  并不是說船公司什么都沒做，但是，盡管有一系列服務暫停和大量的空白航行，但都沒有奏效?，F貨運價每周持續下跌，迅速逼近2015-2019年五年的平均水平?，F在，集裝箱泡沫已經破裂，2021-2022年新船訂單量創下歷史新高，迄今為止已訂購約670萬TEU，而現在似乎比當時更加過度。

  德魯里表示，雖然我們認為運力削減將使2023年的運力增長率相對較低，保持在1.9%，但供應鏈擁堵的緩解將以更快的速度增加有效運力，預計將增長19%，使市場恢復到供應過剩的狀態。

  ▲全球供需指數;注:100代表供需平衡;100以上表示需求超過供應，低于100則相反。

  恢復原狀所付出的代價是，合同報價現在僅為一年前水平的一小部分。這些現實反映在該機構大幅下調的運價及承運人盈利預測之中。德魯里稱，為了回答為什么更積極的運力削減措施尚未實現，其創建了一個圖表，追蹤三條東西方集裝箱貿易航線的盈虧平衡點。

  三條東西向貿易航線的往返航程成本和收入($/teu)

  該圖表顯示，亞洲-美西和亞洲-北歐航線的盈利能力正在迅速下降，但由于這兩條航線仍然盈利，因此缺乏進一步大幅削減運力的動力。然而，如果不加以控制，這些航線的收入將很快低于成本。相比之下，跨大西洋航線的收入仍遠高于成本，因此已成為最賺錢的東西航線。

  德魯里形容該圖表類似于末日時鐘，在船公司出現虧損之前倒計時。兩條線越接近，就越需要進行運力管理。亞洲-美西和亞洲-北歐航線的兩條線接近匯合的這一事實將推動船公司進一步采取行動，但可能會在一段時間內仍處于需要的邊緣，即不會立刻急于閑置運力或報廢老舊船舶。

  這是因為船公司可能想要觀望農歷春節前是否會出現預訂高峰。與此同時，跨大西洋航線仍有利可圖，這為一些船舶提供了機會，而不是通過閑置船舶來放棄盈利潛力。

  德魯里稱，考慮到裝載量正在以驚人的速度下降，且運價已接近盈虧平衡點，其認為，2023年期間，船公司最終將因為削減運力而變得更加忙碌。

  在報告的最后，德魯里表示其觀點是，我們錯誤地認為，市場集中度的提高以及新獲得的市場力量將阻止船公司重蹈覆轍。雖然貨運需求萎縮的速度快于許多人的預期，而且已經采取了一些措施來解決運力過剩問題，但這些行動還是力度太小、太晚了。相反，船公司失去了對運力的控制，并恢復價格競爭以保持運量。

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