01

  海運和空運市場疲軟，羅賓遜大裁員

  近日，有知情人士透露，全球貨代巨頭C.H. Robinson將裁員1,000至1,200人，其中多數是副總裁和總經理級別的員工。

  日前，C.H. Robinson公布了2022年三季度的業績，實現營業收入60.15億美元，同比下降4.0%;毛利達到8.81億美元，同比增長5%;

  營業利潤達到2.88億美元，同比下降7.5%;凈利潤為2.26億美元，同比下降8.6%;營業利潤率為4.8%。

  這是由于海運和空運服務價格和貨量下降，反映出市場需求疲軟。

  面對低于預期的第三季度業績，C.H. Robinson強烈暗示即將削減勞動力成本，以應對需求放緩和成本上升的影響。

  C.H. Robinson總裁兼首席執行官Bob Biesterfeld在財報發布后的電話會議上表示：“我們在員工數量上超前了。” 據悉，C.H. Robinson擁有近17,000名員工。

  Biesterfeld表示，他沒有料到卡車載貨需求下降速度會像現在這樣快，在他的預計里現貨市場和合約價格也不會大幅下降。

  在此前的一份聲明中，該公司不愿證實裁員人數，并補充道：“正如我們上周在第三季度財報中所說的，市場環境的變化，加上我們在數字路線圖上的許多成功努力，旨在擴大我們的模式，使其更高效，意味著我們有能力降低我們的整體成本結構。”

  “因此，我們裁減了一些職位。這些決定并非易事，因為我們認識到受影響員工的重大貢獻。我們已經盡可能尊重和同情我們的前同事，并正在提供過渡援助。”

  據悉，C.H. Robinson Worldwide(羅賓遜全球貨運/物流有限公司)是美國的一家物流企業，創建于1905年，總部位于明尼蘇達州伊甸草原。

  C.H. Robinson是全球最大的貨運物流服務供應商之一，提供貨運、項目物流、倉儲、新鮮果蔬采購等服務。

  Robinson經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥、南美、歐洲和亞洲。羅賓遜物流業務以陸海空三棲運輸為主，成立至今已有100多年的歷史。

  資料顯示，Robinson已經成為美國第一卡車運輸公司，全球貨運排名第七位，擁有超過218家分公司，其中美國占到158家。

  02

  羅賓遜物流商業模式剖析

  作為輕資產類型的第三方物流企業的標桿，羅賓遜近期成為了許多企業爭相學習的楷模。一時間物流企業言必稱羅賓遜，特別是無車承運人的概念，更是讓大家推崇備至。在中國，無車承運人的概念已經超越了羅賓遜的運作本質，而成為超然于貨代和第三方物流間的創新業務模式。

  然而，在中國成為物流行業大眾普羅膜拜偶像的羅賓遜，并未著急來中國發展，而是穩健地深耕細作北美市場，這值得我們深思。認真研習羅賓遜2014年財務年報，可以讓我們還原C.H.羅賓遜真正的商業本質，再結合中美合同物流業務的差異，也許能給狂熱粉絲們一些理性的思考。

  1.羅賓遜的商業模式

  羅賓遜的商業模式，本質是輕資產的傳統第三方物流的中介模式。在這樣的模式中，羅賓遜從客戶處接單，然后發包給他的承運商進行運輸。他的客戶與他的承運商之間并沒有直接的撮合交易。2014年，他的年收入達到134億美元，比2013年提升5.6%，營業利潤(毛利)20億美元，比2013年提升9%，稅后凈利4.5億，比2013年提升8.1%，稅后凈利率3.34%。從他的利潤率可以看出，他還是一個依靠規模經濟取勝的傳統第三方物流企業。

  在他的財報中，他明確的提到了他的8類核心業務，整車陸運業務、零擔業務、多式聯運業務(鐵路)、海運業務、空運業務、海關報關關務業務、解決方案業務和農業采購業務。除了農業采購業務與物流無關外，其他都是現代物流的分支。其中，整車公路陸運業務占他整體毛利的60%，可以說整車陸運業務是他的核心業務基礎。

  2.羅賓遜的客戶結構

  從客戶結構來看，羅賓遜2014年服務的客戶是46000個，與2013年持平，平均每個客戶貢獻的產值是30萬美元，相當于200萬人民幣。而2015年的整體貨量僅僅增加了3%。無論從貨量還是客戶數量而言，都沒有很大的波動。這不僅和美國實體經濟的成熟度相關，也與羅賓遜的傳統企業特性相關。

  羅賓遜2014年前100名客戶貢獻了37%的產值和26%的營業利潤。這100個客戶平均每個客戶貢獻的產值是5000萬美元。從這個數據可以看出，羅賓遜的客戶結構還是以大客戶的合同物流為核心主體，而隨機客戶可以看作是他的業務補充，實為錦上添花。

  羅賓遜是個百年老店，他的品牌價值和服務能力都使這些客戶無法離開他，同時，他直接接著地氣的供應商隊伍也給客戶帶來了性價比合理的服務價格。所以他46000個客戶的需求并不是偶爾隨機產生的，不是只需一筆結清的生客，而是需要精耕細作的熟客。理解羅賓遜的客戶構成十分重要，物流客戶的產生不是一蹴而就的，需要一個沉淀的過程。現在中國物流產業中的跨界者寄希望于滴滴打車的模式逆襲物流市場，漠視了物流行業自身的發展規律，對物流客戶的長期利益無益，對物流市場的穩健發展有害。

  希望或者試圖做成中國羅賓遜的物流企業，一定不能僅僅定位在隨機需求的解決方案，而應當真真切切去了解合同物流的本質，去了解合同客戶的需求，認真規劃構建整體服務流程，深入流程中挖掘客戶的痛點，提高客戶的滿意度，真正讓客戶黏住你。

  3.羅賓遜的供應商管控體系

  羅賓遜2014年總訂單數量是1430萬單，他的供應商總數在2014年達到66000個，比2013年增加近3000個供應商，平均每個供應商在2014年運作217次，相當于每個供應商平均1.7天參與羅賓遜的運營。其中，少于100臺車的供應商承運的比例達到83%。

  這一數據說明羅賓遜的供應商以小車隊為核心主體，他的供應商黏性是非常高。同時也驗證了整個美國物流的標準化水平相當高，基本上司機等貨或者等待裝貨卸貨的時間很少，通過托盤作業和甩掛作業，羅賓遜大大提高了供應商的運營效率，從而降低了整體的物流成本。

  羅賓遜之所以能夠成功，是因為他的海量貨源的規模效應吸引了小車隊供應商，同時他的龐大的供應商體系也為他帶來了規模經濟效應，吸引了眾多的客戶。從而形成了良性的循環。在中國，由于沒有一個百億體量級的合同物流企業的出現，無法形成規模經濟，中國合同物流的企業供應商的黏性都很弱，層層轉包尋租的現象比比皆是。中國的合同物流企業需要向羅賓遜學習下沉供應商，取消層層轉包的環節，從而提高車輛的黏性。

  4.羅賓遜的信息管理系統

  縱觀2014年國內關于羅賓遜業務模式的探討，羅賓遜的信息管理系統被過度渲染，甚至被神化，從而弱化了大家對于羅賓遜傳統型第三方物流企業的商業本質的認知。似乎只要有一套相對比較先進的信息系統，系統里有海量的車源與貨源，就能夠成為中國的羅賓遜。但實質上，如果連客戶是誰，客戶在哪里這樣的基本商業模式問題沒有搞清楚就貿然去做，如何成為一家百年老店呢。

  2014年，羅賓遜的信息系統投入是5000萬美金，其中包括購買軟件的2100萬和軟件升級的2700萬美元。這一投入從絕對值上來看很大，但是如果我們除以他的產值，我們可以發現他的信息系統方面的投入僅占整個產值的0.4%。他的信息系統以滿足他的實際運營流程為目的，并不是一個開放的互聯網平臺。

  羅賓遜去年在信息化上的最大的亮點就是收購了Freightquote的物流經紀人互聯網平臺。這個互聯網平臺類似于現在國內比較流行的車貨匹配平臺，也預示了他看好互聯網平臺，認可互聯網平臺的價值。我們也期待2015年羅賓遜的年報中，能夠融合互聯網平臺和自有業務信息系統，給出我們傳統企業“互聯網+”的真實范例。

  03

  貨代行業遭重創，并非平臺模式問題

  做為服務行業的物流產業，收貨能力和運營能力是需要一個平衡點，這個點偏向任何一方，要么是要加大運營成本滿足服務質量，要么是盈收不足難以支撐運營成本。所以眾包、輕資產、平臺化的等是提高物流運營韌性的比較好的手段。此次羅賓遜大裁員也是因為空運和海運貨代受影響，羅賓遜模式依然被看好。

  目前網絡貨運仍代表著貨運行業的主流方向。它的作用和價值可以簡單歸納為以下5個方面：

  1.補全公路貨運數據，推動多式聯運

  在技術創新方面，國家一直鼓勵利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源;鼓勵應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式;鼓勵在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規模化、集約化運輸生產。

  無論是交通運輸部還與發改委出臺的政策文件，都把無車承運拓展多式聯運作為重點鼓勵方面。隨著改革的深入，未來在政策方面不會有很多的政策障礙。未來企業只要擁有了無車承運的資質，就可以來做其他的多式聯運業務。

  2.完善信用和監管體系，促進有序發展

  運用大數據技術積極推進跨領域、跨平臺、跨部門數據共享開放，營造誠信的貨運行業整體環境。未來，網絡貨運將持續完善明確的準入許可和清退機制，通過年度審驗、行政處罰等監管手段和市場化手段來約束企業行為，建立統一的貨運服務標準，并打造透明化的信用體系。這將使司機群體和貨主企業直接受益，大力改善過去的種種亂象，鞭策貨運行業有序發展。

  3.去中間化，實現降本增效

  當前我國整體物流成本偏高，最大的需求就是“去中間化環節”。但由于中間環節過多，貨主與貨車司機間溝通不流暢且信息銜接不上。網絡貨運模式的在應用上進行了創新，更是將創新與運力競價機制結合。用大數據解決存在的運力問題，用競價機制解決運費的問題。通過“運費競價機制”，讓貨主發單，司機自主報價，徹底打破原有的“熟人交易”與“區域化市場壁壘”，把運費定價權交還給市場，從而使物流價格合理透明，極大限度地降低貨運成本。同時可邀請眾多物流企業成為成為合作伙伴，整合全國的貨運資源，為貨主、貨車司機提供了直接溝通的渠道，去掉中間環節，運價自然下降。

  4.貨運行業集約化轉型

  分散經濟粗放發展需要變成集約組織資源整合。分散和粗放發展模式下，個人、單車運營模式的效率已經發揮到極致，而受貨源、成本、風險承擔等因為影響，發展模式已經難以為繼。依托移動互聯網-網絡貨運的出現使得對零散運力、貨源的集約組織和整合成為可能，將有效帶動貨運行業的集約發展。

  5.提升供應鏈綜合水平

  規范開放的市場環境下，大小企業將站在同一起跑線，有機會打通數據壁壘，通過開放合作，在不同供應商之間建立全方位的協作機制，共同探索開發多式聯運、倉儲、車后、供應鏈金融等多元化綜合服務能力，構建服務網絡，向貨主企業提供全面的供應鏈可視化管理，持續改善供應鏈管理效率。

  綜合以上幾點來看，可以說，網絡貨運是我國從物流大國向強國邁進的重要方略，雖然目前仍在探索階段，難免經歷改革陣痛，但政策導向依然清晰。對于有意向轉型網絡貨運的物流企業而言，現在仍是轉型最好時機。今后隨著監管力度的加碼，網絡貨運將從數量優先向質量優先轉變。

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