一、申通業務量大漲，復興有望

  2022年，快遞行業不易。

  近日，國家郵政局公布數據顯示，2022年快遞業務量累計完成1105.8億件，同比增長2.1%，全年業務量增速創下近十年的新低。

  值得一提的是，此前市占率一再下降的申通卻在這一年迎來了絕地反擊。

  數據顯示，在2022年，申通快遞累計完成業務量129.48億件，同比增長16.9%。

  也就是說，去年申通的業務量增速為整個行業增速的8倍。

  除此之外，這一年申通的盈利由負轉正，全年營收達326.13億元，同比增長32.61%，收入增速也領先于其他快遞企業。

  不過，不得不注意的是，自2015年被圓通奪去老大地位后，申通的市場占有率便一路下滑，2017年更是跌到了9.73%，要知道2011年，申通的市場份額可是高達20.4%。

  除了市占率下滑，申通的虧損也在加劇。2021年，申通凈利潤全年共虧損9.09億元，同比下降2603.16%。

  下滑的市占率和欠佳的經營業績，都在告訴我們，如今的申通已不再是當年的申通，這位“快遞一哥”真的沒落了。

  值得一提的是，截至去年8月，申通的市占率回升至13%，是近五年來最好的表現，從整個2022年的表現來看，申通似乎在重新崛起。

  而這一切其實離不開阿里的助力。2019年3月，阿里巴巴入股申通，被視為申通復興的關鍵所在。

  自那以后，申通進行了多次大型的組織架構調整，先是陳德軍辭任申通快遞總經理，后是阿里派入王文彬、韓永彥等職業經理人進入申通管理層。

  從業績上來看，2019年到2021年，申通快遞業務量分別為73.71億件、88.18億件、110.76億件，市占率分別為11.6%、10.6%、10.23%。

  可以說，在阿里的幫助下，申通算是保住了基本盤。

  去年12月月末，申通為了進一步提高市占率，其與阿里網絡簽署了《購股權延期協議》，未來申通和阿里將延續戰略合作，共同打造優質的物流生態。

  此外，1月28日，申通快遞總裁王文彬在2023年第一季度管理者大會上也表示，今年申通要回歸“用心成就你我”的初心再出發，進一步提升口碑和利潤。

  目前，申通已經把2023年確定為“用心服務年”，全力聚焦服務和口碑的提升。

  換句話說，2023年，申通必須拒絕躺平，持續進步，才有可能再上一層樓。

  二、快遞加盟模式存在硬傷

  眾所周知，通達系快遞企業一致采取加盟模式，攬收和派件均由加盟商完成，中間轉運為自營。

  在前幾年，通達系依靠加盟模式不斷擴張，搶占了巨大多數市場份額，但近幾年加盟制的快遞企業的短板開始逐漸暴露。

  由于加盟模式下，“三通一達”缺乏經營自主權，網點管理難度高，經常出現服務質量參差不齊的情況。

  2018年第三季度，消費者對快遞企業整體有效申訴處理結果滿意率為98.7%，其中，圓通、韻達分別為99.5%與99.1%，僅申通卻只是和平均線保持一致，僅為98.7%。

  利潤方面，有數據顯示，國內快遞加盟商的利潤率普遍不超過5%，許多快遞加盟商都處于虧本狀態。

  另外，從資本開支角度看，2016年中通的資本開支金額為27億元，韻達為18億元，圓通為16億元，而申通僅8.5億元，哪怕是2020年，申通的資本開支在業內也處于落后水平。

  很明顯，申通長期以低成本的加盟模式進行擴張，對轉運中心的投入不足，這也是其市占率屢屢下降的重要原因。

  成也蕭何，敗也蕭何，申通之所以掉隊，其核心原因無非就是過分依賴加盟模式。

  在這種情況下，為了提高服務水平和盈利能力，申通開始強化直營能力。

  2018年到2020年，申通共收購22個快遞轉運中心。

  去年年初，申通正式啟動了按照進出港件量、服務半徑、服務網點數等劃分網點，實現包干到區、包產到戶的網格化服務項目，并預計在2024年實現網格化主動服務的網點覆蓋率達到99%。

  可以看出，申通目前采取的是具有自身特色的“類直營”加盟制模式，這種模式下，總部與網點雖然是加盟關系，但本質上卻是一家人。

  圓通方面，其打造的是“非直營的直營體系”，同樣也是“類直營”改革。

  2016年初，圓通自營樞紐轉運中心達到60個，2018年年底增至67個，轉運中心多以自營為主。

  2018年開始，圓通便逐步將加盟商細化，一邊加強精細化管理，一邊加大對自動化設備和車輛等基礎設施的投入。

  此外，2022年上半年，韻達已經全國設立了77個樞紐轉運中心，自營比例為100%，目前韻達的服務網絡已覆蓋全國31個省、自治區和直轄市。

  從申通、圓通和韻達的布局中，不難看出，他們的轉型主要是圍繞轉運中心和網點，深化服務和管理。

  除了通達系，菜鳥物流此前推出的專注于提供優質的區域性、本地化配送服務的服務品牌——丹鳥，也是為了弱化菜鳥系統內加盟制快遞企業的缺點。

  不過，在物流設施的建設上，直營模式下的順豐，把主打加盟模式的快遞企業遠遠甩在了后面。

  截至2021年，順豐一共有368個分撥中心，其中10個樞紐級中轉場，39個航空、鐵路站點，147個片區中轉場，172個集散點。

  目前看來，“三通一達”要想得到發展，仍需從模式的變革下手。

  畢竟從申通這個反例中，也能看出如果快遞企業完全依賴加盟制，盈利能力和競爭能力必然會不斷下降。

  總之，不管是申通是跌落還是復蘇，都說明了加盟模式存在很大的弊端。

  三、快遞行業出現新趨勢

  俗話說，水能載舟，亦能覆舟。

  在快遞行業發展初期，加盟模式讓“三通一達”搶占了絕大部分的市場份額。

  但現如今，快遞行業的競爭已經進入了下半場，這種加盟模式下并不能適應未來發展，這種情況下，也許將兩者相融才是最好的選擇。

  以順豐為例，2018年，順豐控股收購廣東新邦物流后，雙方成立獨立品牌順心捷達，并開啟招商加盟。

  2020年8月，成立僅兩年的順心捷達，網點已突破10000家，網絡覆蓋超2500個市縣(區)。

  不僅如此，順心捷達的加盟模式，讓順豐由重投入的直營模式轉向了輕資產、重管理和重服務這樣“輕重并舉”的經營模式，也成功為順豐實現持續性盈利打下基礎。

  1月19日，順豐發布經營數據顯示，去年12月，順豐實現營收246.46億元。其中，速運業務營收183.58億元，同比增長19.10%;業務量達11.56億件，同比增長23.24%，創出年度新高。

  除了在營收、業務量上取得突破外，順豐的市占率在當月更達到了11.15%，再創新高。

  這些數據也間接說明了，將直營和加盟模式融合起來，是具有可行性的。

  值得注意的是，京東在2022年2月，推出一張加盟型快遞網絡，名為眾郵快遞，也是京喜快遞的前身。

  截至2020年，眾郵快遞擁有超過1500條干線運輸、180個全國分撥中心和10000個自營網點，發展相當迅猛。

  整體來講，直營模式和加盟模式“齊頭并進”，似乎已經成為快遞行業的新趨勢，2023年，新型快遞模式的斗爭可能會相當激烈。

  總之，快遞江湖的廝殺還在繼續。未來各快遞企業如何守住原有市場份額，并探索出最適合自身發展的模式，仍是他們必須直面的一大考驗。

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