從波羅的海空運指數可以看出，香港到北美線的運價已經跌至4.69美元/千克，香港至歐洲的運價跌至3.62美元/千克，法蘭克福到北美的運價跌至2.13美元/千克。基本回到疫情前的水平。

  疫情期間，航空客貨運輸呈現“冰火兩重天”的場景，不僅擾亂了全球供應鏈系統，對航空貨運的需求創下歷史新高。但隨著航空貨運熱潮的硬著陸，現在整個航空貨運面臨運力過剩和運價暴跌的場景。

  此前受封閉影響，只能選擇在線購物的消費者，將網上花費轉移到現實生活中，搭乘飛機旅行的人將不斷增加。現在在疫情期間封存的客機再次起飛，腹艙運力的回歸讓全貨機面臨更加慘烈的運價競爭。

  從去年開始，航空市場的需求就從貨物轉向客運，腹艙運力的增加讓運費從歷史高點跌去一半以上。一些飛行員也從貨運公司離職，以填補客運航空運力的空缺。

  2023年航空貨運價格和歷史價格對比圖

  行業分析師表示：對于價值約 2000 億美元的航空貨運業來說，這是一場完美風暴，該行業處理著全球貿易額的三分之一。展望未來，2021年運費上漲的托運人將在即將到來的冬季價格談判中擁有更多議價能力。

  這應該會緩解傳統上通過航空運輸的高價值輕質物品(從電子產品到奢侈品)的通脹壓力。但這對于貨運運營商來說是個壞消息——托運人的處境很艱難。托運人被運力寵壞了，但他們并沒有真正利用它，因為需求并不真正存在。

  西部環球航空公司提交的文件中列出了該行業問題的嚴重程度，該公司上周向特拉華州法院請求《破產法》第11章保護。

  這家總部位于佛羅里達州的航空公司表示，“從2022年底開始，持續且迅速加劇的宏觀經濟逆風困擾著整個航空貨運行業”。西部環球的命運象征著動蕩的全球貨運業務的風險和回報。

  隨著日本航空等合同客戶(曾是航空貨運領域的主導力量)在2010年破產后停止運營貨機，該航空公司不斷擴張，但此后宣布有限恢復貨運業務。

  現在，盡管西部環球公司依賴外包的美國軍事工作，但它自己卻成為市場波動的受害者。

  根據全球平均現貨價格，8月初空運一公斤的成本約為2.30美元。自去年同期以來，這一數字下降了35%，比2021年末接近5美元的峰值下降了一半以上。現在燃料和稀缺勞動力的成本也急劇上升。

  同時也有一些積極的信號。國際航空運輸協會表示，6月份航空貨運量經歷了2022年2月以來最慢的收縮。自7月中旬以來，從中國或東南亞到美國的貨運價格已上漲5%~7%。

  但從全球角度來看，我們仍然會看到今年和明年費率下降的趨勢。對于投資開發新型貨機寬體噴氣機的飛機制造商來說，經濟低迷正值一個棘手的時刻。

  在疫情封鎖期間，隨著航空公司急于擴大機隊或實現機隊現代化，對無窗飛機的需求增加。

  行業專家表示：自2019年5月以來，活躍的貨機機隊增長了22%。但儲存或閑置貨機的比例再次上升。一位不愿透露姓名的航空公司表示，經過幾個月的收益率下降，“現在不是購買貨機的好時機”。產量衡量的是根據距離調整后的每噸平均收入。

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