上周義烏和北京接連發布了快遞更換牌照的通知，可謂是一石激起千層浪。截至目前全國已經有超過300個城市出臺了快遞三輪的政策，“合規”簡直就是三輪身份尷尬的原罪，成本驟升，快遞員和網點承受壓力不小。
01
要考駕照?網點和快遞員有話說
買車、考駕照、上牌照、車輛保險幾乎都是網點和快遞員在掏錢!
據了解，考駕照在網點層面是比較難以統籌的，快遞員每天忙里偷閑的功夫要去學習考試，哪有精力和時間?成本就是一個棘手問題。
假設購置一輛2500-3000元的電動三輪車，保險一年交300元，報名費2000元，綜合下來換車和考證共計到1萬元左右。某快遞公司員工表示：“這個(換車)現在不太現實，我們快遞員一年最多就掙幾萬塊，如果公司不給我們配車，我們很多人都買不起。”
具體到駕照而言，一般來說現在考取摩托車駕照的有D本和E本，二輪車是E本，三輪車是D本。
據某駕校總校的工作人員介紹，學員考取D本，一般情況下約一個月左右可以拿到駕照，通過率約為95%。工作人員進一步說明，整個過程中包括5次練車和2次考試，總共需要去7次駕校，大概需要20天左右。
之所以要統一牌照、統一標準與監管，并對車輛未備案、假套牌、車頂裝貨、駛入禁行區域、闖紅燈、逆行等違規行為開展常態化監管，是出于平衡群眾需求和城市管理的考慮，而全球其他地區，如歐洲和美國都在用電三輪在派送快件，此乃大勢所需，短期陣痛是網點和快遞員不得不承受的。
但有意思的是，如果三輪車的政策規范導致成本大幅提高，將間接提高快遞員的就業門檻，增加他們的就業壓力。快遞車輛之所以引發社會關注，在于其長期存在的管理亂象，畢竟過去的亂象已經給不少一線人員留下了一些難以磨滅的痛楚。
02
上牌照了，快遞三輪派送的痛和難有哪些?
首先不合理的快遞三輪對環境危害是長期存在的，不如一起回顧這么多年快遞機動車禁用換代的歷史，進而更深的察覺快遞三輪的痛處和難點。
無論是兩輪還是三輪摩托車在1985年的北京就被禁止使用，原因是摩托車造成了環境污染和噪音擾民，同時當時的摩托車技術相對落后。而到了2000年后，中國各大城市開始陸續實施“禁摩”政策。例如，2002年杭州、2004年廣州都實行了“禁摩”。到2015年8月，中國已有185個城市加入了“禁摩”陣營。這一政策不僅禁止內燃機車的摩托車，還涵蓋了電動三輪車，這使得快遞企業不得不尋找其他替代的交通工具。
然而，在快遞末端領域，摩托車和三輪車是不可替代的存在，用面包車送件很難找到停車位，經常會違反交通管制被交警貼條，一旦被抓就是幾百塊的罰款，好幾天派費化為烏有，所以2018年國務院公布了《快遞暫行條例》(自2018年5月1日起施行)。第十三條有規定：
縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。
恰好趕在快遞爆發高速增長期，各家快遞品牌對末端加大投資，于是，沒有牌照的三輪便如雨后春筍般涌現，為了趕時效，每每在十字路口看到快遞三輪闖紅綠燈以及違停的現象。
如果這次快遞員都上了牌照，行駛過程為了盡快趕路違規被交警抓住，會對配送時效造成大延誤，一邊是交警的管制，一邊是客服的投訴壓力，稍有一些應對不當就有可能進退兩難。
在幾個部門聯合管理的影響下，快遞末端的交通安全可能會有所改善，可對新進入行業的快遞員而言無疑是增加了入職門檻，“用工荒”的形勢已經十分嚴峻，接下來一百天的共存期將考驗網點人員安排的能力。
不過，末端是離商業最近的地方，這次規范快遞電三輪還是有很深層次的考量的。
畢竟相比于汽車，快遞三輪車具有以下不同之處：
經濟實惠：快遞三輪車的價格相對較低，使得人們可以更輕松地獲得和負擔得起這種交通工具。
靈活便捷：由于其小巧的體型和不受交通規則限制的特性，快遞三輪車可以在城市中的狹窄空間自由穿行，方便人們在城市中的出行和送貨。
省時省力：由于不需要面對交通擁堵的問題，快遞三輪車可以快速高效地將物品送達目的地，大大節省了時間和勞動力。
駕駛要求低：與汽車相比，使得對駕駛人的要求相對較低，更容易被大眾所掌握和使用。
這些差異使得快遞三輪車在城市交通中具有獨特的優勢和價值。
所以，從保障交通安全和消防安全、推動快遞行業轉型升級以及促進新能源汽車推廣應用的角度出發，政府采取相關政策措施，逐步將快遞電動三輪車更換為純電動微型貨車，不僅是必要的，而且具有可行性，這樣做不僅能夠提高快遞運輸效率和安全性，還能夠促進新能源汽車的推廣應用，推動快遞行業的可持續發展。
這也許就是政策施行的初衷吧。希望京C之后，快遞在ESG上的發展更加成熟。
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