從“爾濱”到阿勒泰，各地文旅紅紅火火，感受一座城市“city不city”的第一步就是機場。各省份在“卷”文旅的同時，也在爭當機場的“卷王”。

  越來越多的小城正進入機場時代，部分省份已實現“市市通機場”。

  僅在2023年這一年，新通航的機場就有：湖南湘西邊城機場、河南安陽紅旗渠機場、四川閬中古城機場、山西朔州滋潤機場和西藏阿里普蘭機場等。2024年還會有多個機場先后通航。沒有機場的小城市要有機場，已有機場的大城市要持續改擴建，比如烏魯木齊地窩堡國際機場和昆明長水國際機場;至于特大城市，要對標倫敦和東京等國際大都市，建成雙機場。民航局提出的《“十四五”民用航空發展規劃》顯示，“十四五”時期，民用運輸機場的數量將從2021年的241個增加到2025年的270個。截至2023年底，中國擁有259座民用運輸機場，意味著到明年年底，中國還需要新增11座機場。

  中國的機場，正在越建越多。

  01

  從新疆到廣東，各地忙著建機場從省份上看，目前排名第一的新疆仍然在加大馬力，擴充機場數量。根據《新疆維吾爾自治區國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》，到2025年，全區建成和在建民用運輸機場37個——同期全國民用運輸機場數量達到270個以上，這意味著僅新疆的民用運輸機場數量，就約占全國1/7。截至2023年，新疆有27個機場，2024年還要有2座新機場投運。

  最主要的原因是新疆面積大。

  新疆面積166.49萬平方公里，約等于3個法國。阿勒泰到喀什距離約2000公里，相當于從北京到云南昆明。倘若僅靠汽車、火車等交通工具出行，不僅旅途耗時長，修建成本也很高，機場也就成了必需。已經擁有17座機場的四川省同樣是機場“大佬”，從2018年以來，以平均1年建成超過1個的速度，已建成7座機場。根據《四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃》，到2025年，四川民用運輸機場建成及在建數將達22個，到2035年，四川布局民用運輸機場將達28個左右，“市市通機場”的目標近在咫尺。

  四川和新疆的情況類似，地理環境復雜，而旅游資源豐富，新建機場能大大縮短對外通達性。

  我們根據公開資料整理，新疆維吾爾族自治區、內蒙古自治區、四川省是中國機場最多的地方，分別有27個、19個和17個機場。按密度來看，目前內蒙古自治區和貴州省實現了市市通機場。而大多數省市自治區的機場數量都在10個以下。作為GDP排名第一的廣東省，也在積極新建機場。7月17日“廣東發布”披露，中國民用航空局已于近期批復陽江機場選址，同意將雙坪場址，作為陽江機場首選場址”，爭取在2025年開工建設。位于佛山高明的“珠三角樞紐(廣州新)機場”項目將于今年開工建設，這意味著在北京、上海、成都之后，廣州也將進入“雙機場”模式。

  廣東省為什么要拼命建機場?簡單地說，現有機場還很不夠用。

  根據民航局《2023年全國民用運輸機場生產統計公報》，在2023年全國民用運輸機場吞吐量排名中，廣州以6316.8萬人次的數量排名第一，比第二名的上海多了1000萬人次。而廣東的機場數量卻在全國排名第九，21座城市只擁有9座民用機場，一多半的城市都沒有自己的機場。對比之下，四川省21座城市，擁有17個民用運輸機場，山東省16座城市10個民用機場，江蘇省13座城市9個機場，浙江省11座城市7個民用機場。除了機場數量，廣州作為與北京、上海同屬于國際航空樞紐布局第一梯隊的城市，還需要“雙機場”的助力。西南大學教授、中國地理學會城市地理專業委員會委員宗會明提出：“雙機場模式是國際化和區域性中心城市必備的一個發展模式。全球最頂尖的城市大多是雙機場甚至多機場，比如倫敦、東京，這是滿足當前城市發展能級必需的配備，城市的能級到一定程度后，是有必要開辟第二機場的。”

  02

  查漏補缺的迫切優秀的機場“大佬”們尚在努力，其他城市豈能甘愿“躺平”。

  作為超級“流量”入口，機場不僅僅是臨空經濟的支撐、交通運輸的樞紐，更是一座城市的名片，體現著城市能級與經濟發展水平。

  但有一些省份與城市擁有的機場數量看起來和它的“title”并不是那么匹配。作為中國戶籍人口數量第一、常住人口第三的河南省，17座城市只擁有5座機場，位于鄭州、洛陽、南陽、信陽和安陽。相比于湖南省每平方公里0.47座機場的機場密度(21.18萬平方公里對應10座機場)，河南省每平方公里只有0.29座機場(16.7萬平方公里對應5座機場)。而作為人口大省，平均每座機場要服務1963萬人，全年旅客運輸高達6億次。因此積極增加機場數量，建立起多個支線并行的機場格局，成了重要問題。根據規劃，到2035年，河南省民用運輸機場達到10個以上，形成以鄭州國際航空樞紐為核心，洛陽、南陽、安陽三大重要支線機場為支撐，信陽、商丘、平頂山、周口、潢川、三門峽等其他支線機場為節點的“1+3+N”民用運輸機場布局。河南地處中部平原，兩條鐵路大動脈京廣線和隴海線在此交匯，公路和鐵路交通都很便捷，而機場建設，成為提升區域經濟發展的關鍵因素。機場的建設數量、建設質量，直接影響一座城市的商貿往來、物流航空產業、文旅出行、經濟發展。河南省是“市市通高鐵”的領頭羊，但對比同為中部大省、已有8座民用運輸機場的湖北省，有些“捉襟見肘”。

  湖北的鄂州花湖機場作為全國最大的專業貨運機場，更是直接對鄭州的“空港型國家物流樞紐”形成競爭關系。近日，商丘機場工程可行性研究報告已獲國家發展改革委批復，將按照民航支線4C標準建設，建成后將成為河南省的第6個民用機場。

  如果說河南的機場數量讓一些網友“打抱不平”，那還有一個地方更讓不少網友們“意難平”——江蘇省蘇州市。

  作為中國經濟第二大省份，江蘇擁有9座機場，但被稱為最強地級城市的蘇州，卻一直沒能擁有一座大型民航機場。近期，江蘇省南通市宣布即將成為上海市第三機場的建設地的消息，讓一直與機場無緣的蘇州又被推到了風口浪尖上。其實蘇州一直在為建設機場而努力。2019年3月全國“兩會”期間，蘇州就提交了推進機場規劃建設的議案;2020年9月，交通運輸部官網顯示要“加快推進蘇州機場規劃建設”;2023年11月，江蘇省交通廳印發《關于落實加快建設交通強國五年行動計劃(2023—2027年)實施方案》，明確提到“積極推動蘇州規劃建設運輸機場”。蘇州地處人口稠密、經濟發達的長三角地區，環顧其周圍，可以說是“機場林立”。上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、杭州蕭山國際機場、南京祿口機場等等…..長三角機場群的存在，讓蘇州顯得黯然失色。兵馬未建，但可以糧草先行。盡管目前蘇州還未能擁有自己的機場，但可以先擁有屬于自己的航站樓代碼—SZO。

  這意味著蘇州由此成為國際航線的“始發地”和“目的地”，就像北京首都機場PEK、上海浦東國際機場PVG一樣，旅客都可以通過購票平臺迅速搜索到蘇州。乘客在蘇州城市航站樓，可以乘坐大巴直達浦東、虹橋機場、碩放機場等臨近機場。

  03

  為何要大力建設機場中國民用航空局的數據顯示，2023年的旅客運輸量為6.2億人次，同比增長146%，2024年上半年全民航旅客運輸量約為3.5億人次，同比增長23.6%，根據預測，2024年旅客運輸量有望刷新歷史新高。新增的民航出行需求，對應龐大的機場建設規模。據我們統計，當前中國正在新建超過20個機場。其中既有高級別的4f機場，比如呼和浩特敕勒川國際機場和廈門翔安國際機場，但絕大部分是4c級的支線機場，位于新疆、云南等邊境地區，以及中部和東部省份個別地市“查缺補漏”地新建機場。

  “新建機場的布局有兩種考慮方式，一是建機場滿足區域內人民出行、經貿往來的需求;另一種是把機場作為先導性基礎設施提前布局，引導該區域的經濟發展。”鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民對河南商報表示。總體來看，西部建機場，追求的是對外通達，方便當地的交通出行;而中部東部建機場，主要渴望的是刺激經濟。

  除了新建機場，一批原有機場的改擴建也在密集進行中。四座國際航空樞紐機場領跑，他們是：廣州白云機場、烏魯木齊地窩堡國際機場、上海浦東機場和昆明長水國際機場。10余座區域樞紐機場跟隨，包括蘭州中川國際機場、太原武宿國際機場等。隨著機場客運量的提升，各地機場的新建與改擴建讓民航運輸實力更上一層樓，成為保障民航運輸服務基礎設施的“主力軍”。廣州穩居一線城市行列，離不開它作為中國面向東南亞乃至非洲最大的航空門戶樞紐的定位;新疆旅行一路狂飆的熱度，如果沒有足夠的航空機場建設也難以招架;成都鄭州等內陸城市能夠作為外貿大省，與航空物流開拓出的新格局不無關系。拼命建設機場，不僅是為滿足民航旅客需求，完善基礎交通做出的舉措，更是一座城市為發展爭取的機會。不過有沒有機會也不能決定一切，畢竟沒有機場，也可以是最強地級市。

  截至2023年底，中國一共有26個萬億GDP城市，對應31座機場，其中上海、北京、成都各有2座機場，重慶有5座機場(重慶/江北、萬州/五橋、黔江/武陵山、重慶/巫山和重慶/仙女山)，蘇州、東莞沒有機場。因此，修建機場并不完全看當地的經濟發展水平，還要考慮出行需求、社會效益、覆蓋范圍等多種因素。2025年建成270個機場的目標已經近在眼前，更多中國城市正在進入機場時代。

  本文來源于出行一客出自物流指聞，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。