01

  紅海or藍海?

  當下的快運業，可以說是物流行業最為熱鬧的一個領域，群雄逐鹿，短兵相接，只要板機一扣響，不打光最后一發子彈，各家網絡都不會因虧損而退出市場，競爭注定是持久和異常激烈的。從這個角度說，快運，和快遞一樣，無疑是一片紅海。

  快運紅海突圍是殘酷的，目前就整個快運板塊的頭部企業的經營狀況來看，只有安能、百世、中通與德邦快運業務板塊實現了微弱盈利，市場上所有參與者的日子都不太好過。恒路、亞風、大達、遠成、佳吉、中驊、商橋、豐通、蘇通等網絡要么被并購，慢慢泯然眾人，要么直接停擺退市。

  曾經在商務件叱咤風云的速爾在戰略收縮、回到華南大本營掙扎一年后，前不久宣布破產重組;號稱新模式重新定義快運的修正快運，起網半年，并因資金鏈斷裂，欠薪停運。

  雖然豪強輩出，但風流總被雨打風吹去。

  然而，為什么又說快運物流是藍海呢。

  相較于快遞行業9千億的市場規模，兩萬億級的快運市場規模更大，前景更誘人。當前這一市場還在持續增長中，可以說依舊處于藍海，想像空間無限。

  從新零售的發展趨勢來看，大渠道銷售模式將被取代，側重B2B與B2C，小批量、多批次、短周期、多頻次的零散訂單占據主導，主要服務于中小型生產與貿易型企業的快運網絡將進一步發展。

  隨著中國經濟進一步轉型升級，高端制造和新興服務業的發展，對物流提出的更高的要求，高價值、快時效、重品質的需求快速攀升，快運物流領域迎來更廣闊的市場空間。  以家具、家電、家居行業為代表的大件商品，線上訂單大幅增長。比如家具行業，現在的銷售門店基本是展示功能為主，客戶線上選訂。隨著以家具、家電等產業為代表的大件電商消費的興起，將成為快運行業快速發展的驅動力。

  無論是商流變化還是零售線上化，或者產業內部結構的變革，都會推動快運物流市場的發展。

  從資本市場來看，2020年上半年物流行業的投資有一半投向了零擔快運領域，這從另一個側面證明了快運業的前景。巨頭和資本的加速進入，更加確認了快運行業是在快遞行業之后，是物流領域時下最具潛力的藍海。

  近期，經過十次生死考驗的安能，在港股提交了招股書，邁出IPO的標志性一步，正是資本市場對快運認可的標志事件。4月24日百世快運在其網絡大會上透露，快運正進行單獨融資并謀劃2022年上市。

  由于行業存量巨大，從目前的行業競爭態勢和毛利潤率看，快運行業依然維持了部分“藍海”特征。2020年雖受疫情影響，但安能業務量和凈利潤都實現了超30%的增長;百世快運貨量增長超20%，并為整個集團錄得可觀的現金流。因此，是紅海，還是藍海，因企業而異，提高內生競爭力，才是王道。

  02

  跨界橫行，邊界模糊

  快運脫胎于零擔貨運市場，從重量來說，行業公認的小票快運的區間在30-500KG段，目前主流的幾大玩家票均重量都在100-200KG之間。而傳統運輸是點對點的運輸，局限于火車站、機場、貨運市場或指定的集中收貨場地，快運提供門到門服務，直接送到終端收貨人手中，既用快遞的方式在做物流。

  但近年來快運上擴下延，業務邊界與快遞、大票零擔的界限日益模糊。

  快運與快遞的市場基礎是針對于時間比較敏感的運輸需求。通常快遞比快運運輸的貨物重量、體積要小，但實際兩者之間的概念區別并不大。

  快運行業的快遞化是行業近年變動的趨勢。2015年百世推出S1產品(60KG以下)，年底安能推出MIni小包(70KG以內)，德邦2018年改名德邦快遞，重推3.60產品，押注大件快遞。

  從安能的招股書中知悉，其運輸、增值服務、派送三個零擔收入類型與快遞行業收入結構類似。加盟制快運，從百世安能開始，在業務流程上與快遞完全沒有兩樣，路由沿網點-始發分撥-干線-目的分撥-終端網點，分撥直營、網點加盟是目前快運行業的主流模式。

  專線是零擔貨運最初的主導者，向客戶提供“港對港”服務，如需上門服務還會額外收取不菲的提派費。快運的出現提升了零擔的服務標準，用快遞的標準來做快運，在核心的寄遞時效、上門服務等方面全面對標快遞，提升了市場競爭力。

  2013年11月德邦開始布局快遞，毫不掩飾對快遞市場的野心。2016年11月安能物流開始斥資20億元進軍快遞領域，以取消了稱重、按包收費的新模式，定位于0-5千克的包裹，直接與通達系展開競爭。

  但快運跨界快遞，似乎都不十分成功。2019年開年，安能物流陷入資金鏈斷裂危機，甚至一度多方尋找買家未遂，最后不得已斷臂求生，砍掉快遞業務，但即使是2018年，其快遞業務營收占比不超30%。德邦All in 快遞后，并未實現跨越式發展，反而原有的優勢領域不斷被人蠶食。

  另一方面快遞跨界快運轟轟烈烈。對快遞企業來說，小件市場漸趨飽和，想像空間有限，而大件電商風口正盛，快運是首選。隨著人們消費方式的改變，體積更大、重量更重的貨物也能從網上購買了，這也意味著大件時代到來，快遞企業難擋這一誘惑。

  大件電商滲透率逐年提升，2020年大家電品類電商渠道滲透率可達40%，家具可達30%。另外，快遞跨界快運，是產品的自然延伸，有野心的上市公司都夢想打造一站式供應鏈企業，而且相對于冷鏈、跨境等業務拓展來講，快運是切入成本更低、收效更快。

  2016年8月中通進軍快運，2017年3月圓通推出快運加盟，2017年10月10日韻達進軍快運，2018年3月申通借道快捷入局。其中中通快運，是快遞企業成功跨界快運的典范。

  快遞一哥順豐從2016年也開始布局重貨業務;2018年5月與臺灣新竹投資的上海尚廣、老新邦背景的萬安華創合資成立順心捷達，開始布局快運加盟。并于次年初完成控股;2019年7月9日，整合原重貨業務，正式推出“順豐快運”品牌，開始以順豐快運+順心捷達雙品牌參與市場競爭，2020年做到了行業營收和業務增速的雙第一。 跨界盛行，邊界模糊。從快遞企業紛紛跨界快運來看，也印證著快運仍然是藍海這一結論。

  03

  下半場，拼什么? 中國的產業和消費領域正經歷巨大變革，快運物流行業面臨著巨大挑戰與更好的機遇。

  快遞的昨天就是快運的明天，當下的快運市場，隨著中通、韻達、順豐跨界快運業務成功，主流玩家德邦、百世、安能、壹米滴答，老牌勁旅華宇、速通，新秀匯森…...快運江湖格局未定，腥風血雨迎面撲來。

  包含大票零擔，快運市場規模是快遞的2倍。快遞CR8市占率超80%，而快運CR8不到2.3%。快運市場雖然孕育了安能、百世、中通、德邦這樣的“實力派”，但無論是業務量，還是營收規模，并沒有能主導市場浮沉的絕對巨頭。

  市場空間大，對于已經具備了規模優勢和網絡效應的快運公司來說，這是千載難逢的機遇。對于網絡型快運企業來講，隨著貨量規模持續提升，車線拉直線路越多，單位成本會越低，進而創造的規模利潤也會越高。也就是說，頭部企業的競爭力會越來越強，馬太效應會越來越明顯。

  對于快運企業來說，網絡布局、資源整合、客戶關系和專業服務能力都是關鍵成功要素，降價、提速、調整優化、投入加碼都是手段。

  高技術制造業正成為中國制造業的主導力量，時效，服務也將成為快運物流主要競爭力。高時效、高品質快運，過去受益于時效件需求的高速增長，未來將分享產業結構升級帶來的快運物流新機遇。

  安能對外公布了兩款針對中高端物流市場的產品定時達和安心達，一個保障時效，一個保障安全。安心達和定時達的推出，不僅彰顯運營品質的特點，而且提升運輸時效，提升全鏈路數字化運營能力;百世5月推出“橙翼達”，為燈飾等易碎產品保駕護航。

  快運業競爭的核心是提質增效，兩者相輔相成。對快運企業來說，提高車效和人效同樣是當下最緊迫的任務和最核心的競爭力。提效靠啥?科技賦能，大數據應用，高執行力和高度協同的團隊，以及靈活適用的加盟商管理政策，缺一不可。誰能讓旗下的盟商團隊更穩定更忠誠，誰就擁有更大的未來!

  在全國網絡型企業貨量份額整體上升的格局下，已經有多家快運巨頭跨過初期的規模積累階段，引領著網絡快運行業競爭進入下半場——借助網絡規模效應，開展精細化運營，在盈利和增長之間取得平衡，保障可持續性發展。

  不管是快運新秀，還是老牌勁旅，快運企業面對當前經濟形勢為整個行業帶來的發展機遇期，天高任鳥飛，海闊憑魚躍，加油吧。

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