上半年實(shí)現(xiàn)收入為3.49億元，期內(nèi)虧損卻高達(dá)10.49億元，快狗打車上市后的首份成績(jī)單難言出色。距離IPO不過短短兩個(gè)月左右，股價(jià)、市值較高峰期已經(jīng)跌去近七成，足可窺探資本市場(chǎng)對(duì)這位“同城貨運(yùn)第一股”的不滿。
增收不增利的背后，是一個(gè)老生常談的問題——燒錢補(bǔ)貼。尤其是2021年滴滴貨運(yùn)高調(diào)入局之后，本已稍稍平息戰(zhàn)火的貨拉拉和快狗打車被迫迎戰(zhàn)，讓補(bǔ)貼戰(zhàn)迎來又一個(gè)高潮。
補(bǔ)貼戰(zhàn)的大行其道，一方面是因?yàn)閲鴥?nèi)的同城貨運(yùn)市場(chǎng)起步不算早，滲透率也較低，平臺(tái)只能通過燒錢培養(yǎng)用戶習(xí)慣和推高市場(chǎng)熱度;另一方面則歸因于平臺(tái)在技術(shù)上缺乏護(hù)城河，用戶和司機(jī)都只會(huì)跟著補(bǔ)貼走。
為了控制虧損，快狗打車和貨拉拉曾想過向司機(jī)動(dòng)刀，調(diào)整抽傭政策和派單制度，可惜結(jié)果也差強(qiáng)人意，更直接激化了和司機(jī)之間的矛盾。如今瀏覽各大社交平臺(tái)，還能看到很多過來人的“勸退”言論。
頭部平臺(tái)尚未麻煩不斷，儼然陷入死循環(huán)的同城貨運(yùn)行業(yè)，該如何走出虧損怪圈?
01
快狗打車上市后首交答卷，虧損放大三倍
北京時(shí)間8月26日港股盤后，快狗打車公布了2022財(cái)年上半年財(cái)報(bào)，這也是快狗打車登陸港交所后交出的首份成績(jī)單。但結(jié)果，恐怕無法令投資者滿意：營收仍保持增長，虧損卻大幅放大，各項(xiàng)支出也在增長。
截止發(fā)稿時(shí)，快狗打車股價(jià)徘徊在7港元左右，上市不過兩個(gè)月就縮水了近70%。猶記得IPO前夕，安信國際等大行曾在研報(bào)中給出“不建議投融資者認(rèn)購”的評(píng)價(jià)，足可見業(yè)內(nèi)人士對(duì)快狗打車前景的擔(dān)憂。上市后的首份財(cái)報(bào)表現(xiàn)差強(qiáng)人意，也證明各大投行當(dāng)初的悲觀預(yù)期不無道理。
數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，從多個(gè)維度看，快狗打車這半年都過得相當(dāng)艱難。
先看營收的情況。數(shù)據(jù)顯示，快狗打車今年上半年實(shí)現(xiàn)收入為3.49億元，同比增長15.5%;報(bào)告期內(nèi)平臺(tái)完成總訂單數(shù)為1180萬筆，交易總額11.13億元。
單看收入數(shù)據(jù)的話，快狗打車還是延續(xù)了后疫情時(shí)代的復(fù)蘇趨勢(shì)。自2020財(cái)年?duì)I收錄得3.28%的同比下滑之后，快狗打車營收一直保持增長態(tài)勢(shì)。回顧招股書披露的數(shù)據(jù)，在疫情前的2019財(cái)年全年快狗打車營收同比增速也不過21.03%，和當(dāng)前相比差別并不大。
從營收結(jié)構(gòu)來看，企業(yè)服務(wù)和平臺(tái)服務(wù)占據(jù)大頭，上半年?duì)I收分別為2.15億和1.1億元，前者同比增長24.2%，后者同比微跌5%，主要?dú)w因于疫情封鎖措施導(dǎo)致的國內(nèi)業(yè)務(wù)量下滑。
然而，利潤端的情況就不容樂觀了，各項(xiàng)數(shù)據(jù)可謂全線潰敗。
數(shù)據(jù)顯示，快狗打車上半年期內(nèi)虧損為10.49億元，同比放大324.8%;經(jīng)營虧損則錄得7.44億元，同比暴漲690.8%;即便撇除以股份為基礎(chǔ)的酬金費(fèi)用、上市費(fèi)用后的經(jīng)營虧損還是高達(dá)1.21億元，同比放大42.1%;平臺(tái)虧損凈額則為8.73億元，超過去年全年。
唯一令人稍感安慰的，或許只有同比小幅增長5%至1122萬元的毛利潤了。
(圖片來自快狗打車財(cái)報(bào))
回顧歷史數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，快狗打車過去幾年的虧損狀況都相當(dāng)糟糕。
在2018-2021財(cái)年，其期內(nèi)虧損分別錄得10.71億、1.84億、6.58億和8.73億，2019年的大幅收縮更像是一次意外之喜，虧損額的不斷放大才是常態(tài)。在好不容易上市之后，快狗打車半年的虧損額已經(jīng)超過去年全年，基本和2018年相當(dāng)，可謂一夜回到解放前。
對(duì)于上半年的巨額虧損，快狗打車高層表示主要?dú)w因于和上市相關(guān)的股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃以及估值增加可轉(zhuǎn)換可贖回優(yōu)先股的用允價(jià)值變動(dòng)導(dǎo)致的虧損放大。但除卻這些偶然因素之外，快狗打車長期增收不增利、虧損額大幅放大，還是要說到一個(gè)老問題——燒錢補(bǔ)貼太嚴(yán)重了。
正如前文所說，快狗打車的主營業(yè)務(wù)是企業(yè)服務(wù)和平臺(tái)服務(wù)，也就是從客戶那里收取的物流費(fèi)以及向司機(jī)收取的服務(wù)費(fèi)。雖然增值服務(wù)上半年?duì)I收同比激增96.6%，但其營收占比僅為可憐的6.6%，快狗打車的營收結(jié)構(gòu)在未來很長一段時(shí)間都很難改變。
而這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)的收入，都十分依賴用戶規(guī)模和市場(chǎng)份額。數(shù)據(jù)顯示，截止今年上半年，快狗打車平臺(tái)上的注冊(cè)托運(yùn)人規(guī)模為2920萬，另有約560萬注冊(cè)司機(jī)。但和貨拉拉、滴滴貨運(yùn)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，這一規(guī)模并沒有優(yōu)勢(shì)。
全面復(fù)盤這份半年報(bào)，價(jià)值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)認(rèn)為快狗打車要想知道未來的路該怎么走，就得先回答一個(gè)問題——現(xiàn)在到底應(yīng)該繼續(xù)燒錢換市場(chǎng)，還是先降低虧損?
事實(shí)上，這并非快狗打車自家的煩惱，而是整個(gè)同城貨運(yùn)行業(yè)都需要思考的問題。
02
補(bǔ)貼戰(zhàn)怎么就停不下來?
根據(jù)Analysys統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2021年中國同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到近1.4萬億元，預(yù)計(jì)在2021-2025年間將保持5%-7%的年均復(fù)合增長率，市場(chǎng)規(guī)模不容小覷。
但在規(guī)模不斷擴(kuò)大的情況下，同城貨運(yùn)賽道的一些老問題并沒有得到有效解決：滲透率偏低、頭部效應(yīng)較弱、用戶忠誠度不足……這些問題將快狗打車，也包括貨拉拉、滴滴貨運(yùn)等競(jìng)爭(zhēng)者推向了同一條“不歸路”：補(bǔ)貼戰(zhàn)。
不能說存在即合理，但存在一定有它的原因，補(bǔ)貼戰(zhàn)自然也不例外。
一方面，國內(nèi)的同城貨運(yùn)市場(chǎng)起步不算早，滲透率也較低，想在短時(shí)間內(nèi)培養(yǎng)用戶消費(fèi)習(xí)慣和擴(kuò)大賽道規(guī)模，燒錢補(bǔ)貼是最直接有效的方法。
同城貨運(yùn)并不是一個(gè)新產(chǎn)業(yè)。早在移動(dòng)互聯(lián)大潮洶涌而至之前，穿梭在城市大街小巷，靠一個(gè)大喇叭攬客的運(yùn)輸個(gè)體戶，已經(jīng)撐起了同城貨運(yùn)市場(chǎng)的一片天。
若弗斯特沙利文的報(bào)告指出，截止2021年底，中國同城貨運(yùn)市場(chǎng)線上化滲透率僅為9.1%，橫向?qū)Ρ葰W美等發(fā)達(dá)國家處于較低水平。在行業(yè)內(nèi)，貨拉拉占據(jù)同城貨運(yùn)線上平臺(tái)54.7%的市場(chǎng)份額，快狗打車僅為6%左右，其余平臺(tái)占有率都在5%以下基本難成氣候。
但將這幾個(gè)線上平臺(tái)的訂單、交易額規(guī)模放到整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)里，前三大平臺(tái)的總占有率和規(guī)模其實(shí)相當(dāng)有限。
另一方面，平臺(tái)在服務(wù)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新空間有限，只能通過補(bǔ)貼爭(zhēng)搶用戶和司機(jī)。
盡管各家平臺(tái)在客戶端、接派單系統(tǒng)和運(yùn)力調(diào)度等層面進(jìn)行了全面升級(jí)，很大程度上改善了傳統(tǒng)貨運(yùn)行業(yè)供需不匹配、運(yùn)力分散等問題。但從數(shù)字化程度來看，貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運(yùn)等平臺(tái)并沒有明顯差異，也就是說技術(shù)無法成為它們的護(hù)城河。
最終導(dǎo)致的結(jié)果就是，無論司機(jī)還是用戶，對(duì)平臺(tái)的黏性都很低，不燒錢補(bǔ)貼，它們沒有辦法確保司機(jī)和用戶留下。
貨拉拉、快狗打車等線上貨運(yùn)平臺(tái)當(dāng)初之所以能成功崛起，靠的是無抽傭模式搶來的司機(jī)，以及發(fā)放大量補(bǔ)貼贏得的用戶。
早在2018-2019年，貨拉拉和快狗打車就因?yàn)闋?zhēng)搶司機(jī)資源而大舉燒錢。貨拉拉在2019年初先后完成兩輪融資，隨后將業(yè)務(wù)范圍迅速擴(kuò)大到12個(gè)城市。快狗打車則在同年和分眾傳媒達(dá)成合作協(xié)議，將營銷戰(zhàn)從線上延伸到線下。
來到2021年初，滴滴貨運(yùn)高調(diào)入局，剛剛熄火沒幾天的貨拉拉、和快狗打車被迫迎戰(zhàn)，燒錢力度更上一層樓。
在滴滴貨運(yùn)進(jìn)駐新城市的時(shí)候，司機(jī)可以獲得比貨拉拉高5%的傭金優(yōu)惠，還有接單獎(jiǎng)、全天獎(jiǎng)、早高峰補(bǔ)貼和新司機(jī)補(bǔ)貼等各種福利。以北京為例，新司機(jī)在早期完成一張訂單最多能拿到70多元補(bǔ)貼，一天下來賺個(gè)三四百不成問題。
但補(bǔ)貼戰(zhàn)的結(jié)果，我們都看到了。貨拉拉估值持續(xù)下調(diào)未知能否如愿上市，已經(jīng)成功IPO的快狗打車股價(jià)暴跌、市值大縮水、財(cái)報(bào)表現(xiàn)更是一言難盡……
貨拉拉和快狗打車們嘗試過換一種活法，努力壓縮虧損。但前面提到的兩點(diǎn)癥結(jié)，并不好解決。于是平臺(tái)們選擇了一條“彎路”——分薄司機(jī)利潤彌補(bǔ)自身損失。
選擇這種做法有一個(gè)前提：前些年步子邁得太大，司機(jī)搶得太多了，訂單量根本沒有跟上。
以快狗打車為例，上一財(cái)年客均單價(jià)為79.88元，同比下降了8.2元，交易額則下滑了近1億元至23億元。由于走薄利多銷路線，沒有訂單平臺(tái)就沒有盈利空間，司機(jī)的服務(wù)收入同樣節(jié)節(jié)縮水。站在平臺(tái)的角度，早期因?yàn)橄肓糇∷緳C(jī)而讓出的傭金福利，成了它們的止血良方。
從2021年開始，貨拉拉、快狗打車等平臺(tái)開始頻繁調(diào)整抽傭和派單制度，但因此誘發(fā)了司機(jī)的集體不滿。
翻看微博、知乎等社交平臺(tái)的相關(guān)話題就能發(fā)現(xiàn)，同時(shí)下載注冊(cè)多個(gè)APP的司機(jī)不在少數(shù)，同時(shí)還有很多過來人勸說仍想入行的司機(jī)要三思而行。多個(gè)有入駐經(jīng)歷的網(wǎng)友直言，“貨拉拉只會(huì)拼命壓低運(yùn)費(fèi)單價(jià)，火燒司機(jī)多，千萬不要入坑……”
靠燒錢搶來的司機(jī)成了沉重的包袱，貨拉拉、快狗打車們有苦難言，整個(gè)同城貨運(yùn)行業(yè)似乎已經(jīng)陷入了一個(gè)死循環(huán)。
要走出這個(gè)循環(huán)，或許需要些改革和顛覆過往模式的勇氣。
03
立足B端、擴(kuò)大服務(wù)范圍，同城貨運(yùn)的未來出路?
除了快狗打車之外，進(jìn)入2022年后，貨拉拉、滴滴貨運(yùn)等幾個(gè)頭部平臺(tái)的日子其實(shí)都各有各各的難。
今年4月份和8月份，貨拉拉兩次傳出IPO傳聞，估值從300億美元到100億美元，募資規(guī)模從5億美元到10億美元，上市地點(diǎn)從港交所到納斯達(dá)克，各種謠言滿天飛。
但事實(shí)卻是，直到現(xiàn)在貨拉拉仍未正式啟動(dòng)上市計(jì)劃，也未官方回應(yīng)上述傳聞。
至于早幾年來勢(shì)洶洶的滴滴貨運(yùn)，受滴滴的一系列負(fù)面動(dòng)態(tài)以及業(yè)務(wù)收縮影響，聲量也大不如前。今年2月份，滴滴裁員20%傳聞不脛而走，有媒體爆料稱滴滴貨運(yùn)業(yè)務(wù)是重災(zāi)區(qū)，裁員比例高達(dá)50%。此外，始于去年7月份的開城計(jì)劃也早在年初就被叫停，后續(xù)不排除繼續(xù)撤城的可能。
三大頭部平臺(tái)中資本實(shí)力最雄厚、燒錢力度也最大的滴滴按下暫停鍵，如同給殺得興起的同城貨運(yùn)賽道澆下一盆冷水。不過在價(jià)值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)，適時(shí)的降溫對(duì)這個(gè)虧損嚴(yán)重的行業(yè)來說并非壞事。
實(shí)際上，在貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運(yùn)深陷泥淖的同時(shí)，一批深耕細(xì)分場(chǎng)景的同城貨運(yùn)平臺(tái)獲得更多關(guān)注。
成立六個(gè)月便完成了3輪、總計(jì)5600萬融資，吸引了梅花創(chuàng)投、青松基金等資本大鱷注意的千鳥互聯(lián)就專注于B端業(yè)務(wù)。以印刷業(yè)回收業(yè)務(wù)起家的千鳥互聯(lián)，如今已自建回收系統(tǒng)為企業(yè)客戶提供回收、分揀、出單、打包等全套服務(wù)。而通過縮小服務(wù)范圍，千鳥互聯(lián)將成本支出控制在合理范圍內(nèi)。
只比貨拉拉晚成立一年的唯捷城配，同樣立足B端業(yè)務(wù)，主要服務(wù)餐飲和超市客戶，截至目前已經(jīng)完成了五輪融資，吸引了梅花創(chuàng)投、華潤潤湘聯(lián)和基金和創(chuàng)新工場(chǎng)等資本參與。
和千鳥互聯(lián)相似，唯捷城配也不局限于貨運(yùn)本身，而是將服務(wù)范圍擴(kuò)大到倉配一體、客戶庫存管理和履約交付等環(huán)節(jié)，相當(dāng)于為企業(yè)客戶提供全套數(shù)字化配送、管理服務(wù)。
這些平臺(tái)的體量和規(guī)模，自然無法和貨拉拉、快狗打車們相提并論，但在各自的一方天地里還是過得相當(dāng)滋潤。而它們跳脫出同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)本身，向數(shù)字化服務(wù)延伸以及重點(diǎn)開拓B端客戶的發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)于幾個(gè)深陷虧損泥潭，C端業(yè)務(wù)舉步維艱的頭部平臺(tái)也有一定的啟發(fā)意義。
2018年從58速運(yùn)更名快狗打車時(shí)，創(chuàng)始人兼董事長曾表示這是戰(zhàn)略上需要。
“市場(chǎng)份額和需求正從其他平臺(tái)溢出，這是我們的進(jìn)入C端的機(jī)會(huì)?！?/span>
我們很難說向C端轉(zhuǎn)型的策略不成功，畢竟快狗打車的C端業(yè)務(wù)收入較2018年有了大幅提升，當(dāng)前營收占比也接近四成。但事實(shí)也證明，B端仍有很大的活力和開發(fā)空間，它們不應(yīng)該輕易放棄。
找到最能發(fā)揮自己優(yōu)勢(shì)的細(xì)分場(chǎng)景，通過合理的業(yè)務(wù)調(diào)整壓低成本，快狗打車依然有機(jī)會(huì)完成自我救贖。
04
寫在最后
習(xí)慣了粗放生長的同城貨運(yùn)行業(yè)，開始感受到了監(jiān)管的壓力——最直接的證據(jù)，就是頭部平臺(tái)被監(jiān)管部門約談的頻次從去年開始明顯增加。
去年4月份，交通運(yùn)輸部發(fā)文指出貨拉拉和滿幫存在定價(jià)機(jī)制不合理、運(yùn)營規(guī)則不公平等問題;隔月，交通運(yùn)輸部聯(lián)合工信部、市場(chǎng)監(jiān)管總局等八部門共同約談貨拉拉、滿幫、快狗打車等10家平臺(tái)，談及信息壟斷、惡性價(jià)格戰(zhàn)問題;最近的一次則是今年7月份，交通運(yùn)輸部再次約談貨拉拉、滿幫、快狗打車和滴滴，談話核心還是低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和收費(fèi)不透明等老問題。
一個(gè)行業(yè)要從野蠻生長走向規(guī)范化，監(jiān)管部門是一股不可或缺的力量。監(jiān)管層的介入，或許真能為同城貨運(yùn)走出燒錢、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、虧損經(jīng)營這個(gè)死循環(huán)提供幫助。但說到底，作為一線玩家，快狗打車、貨拉拉和滴滴這些平臺(tái)主動(dòng)作出改變，才是行業(yè)走向良性發(fā)展的關(guān)鍵。
從共享單車到網(wǎng)約車，再到社區(qū)團(tuán)購和生鮮電商，無數(shù)例子都告訴我們補(bǔ)貼戰(zhàn)換來的增長不可靠，燒錢燒不出光明未來?，F(xiàn)階段的同城貨運(yùn)行業(yè)，也到了必須作出改變的時(shí)候了。
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