西班牙“世界秩序”網站8月21日刊登題為《誰控制著世界最重要的港口?》的文章。文章稱，中國通過對國際港口運營不同程度的參與，成為全球海運業重要參與者。全文編譯如下：

  2016年，在希臘金融債務危機爆發僅一年之后，頂住了金融機構和歐盟“三駕馬車”施加的巨大壓力，亞歷克西斯·齊普拉斯領導的希臘政府決定將比雷埃夫斯港的多數股權出售給中國國有企業中國遠洋海運集團。比雷埃夫斯港自2000多年前建立以來早已深深植根于希臘歷史。該港是中國實現抱負的重要項目。通過收購比雷埃夫斯港，中國控制了歐洲和世界最重要的港口之一。

  這項金額近3.7億歐元(約合25.2億元人民幣——本網注)的收購行動是中國謀求成為當今時代海上超級大國的例子之一。中國希望通過復雜的鏈條將自己與世界各地聯系起來：該國的工廠生產大量商品，然后從中國港口發往世界其他地區。而憑借巨額投資和外交存在，這個亞洲巨人已在世界其他地區打造了一個非常強大的港口網絡，用以接收來自中國的貨物。

  目前，全球吞吐量最大的10個港口中有7個在中國，而在其余3個港口，即新加坡港、釜山港(韓國)和鹿特丹港(荷蘭)，也有中國的存在，中國通過各種投資參與了這3個港口的運營。

  如果關注一下全球100個最重要的港口，會發現情況幾乎是相同的，中國也表現出了非常明顯的存在感：根據英國《勞埃德船舶日報》的數據，全球吞吐量最大的100個港口中有25個在中國。在另外32個大型港口，包括布宜諾斯艾利斯港、丹吉爾港、悉尼港、西雅圖港、巴倫西亞港等，也有中國資本的存在。

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  鑒于全球近90%的貿易是通過海運進行的，這個亞洲巨人在2009年超過德國成為全球第一大出口國也就不足為奇了。僅僅4年后，即2013年，中國超過美國成為全球第一大貨物貿易國。

  除了港口基礎設施，中國在與海運領域相關的其他方面的存在也同樣明顯。在貨運能力方面，該國擁有世界第二大的商業船隊，僅次于希臘。中國的海上連通性指數(聯合國衡量各國連通航運船隊和航線能力的指標)，顯著高于西班牙、英國等老牌海上強國。

  而在生產鏈和消費鏈(幾乎全程由中國主導)方面，也凸顯了中國對支撐全球海上貿易的基本要素(海運集裝箱)的重要影響力。全球大約60%的貨物要用這些標準化的金屬容器運輸。

  2017年，中遠海運控股股份有限公司同意以63億美元收購東方海外(國際)有限公司，這使其成為按運能計全球第三大集裝箱運營企業。

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