01

  國內物流行業的發展現狀

  公路貨運分為有車和無車兩種方式，但當下物流運輸企業已越來越不愿意養車，原因有兩方面：

  一養車成本太高，車不僅需要花錢購買還要需要養一名司機，這導致企業的業務如果不持續穩定，那么固定成本就會非常高;

  二車輛管理難度大，公路貨運長途偏多，企業很難對長期在外的車輛進行管理?；谶@兩點，現在的物流企業絕大多數調用的都是社會運力，讓個體司機去承運貨物，只有少量的干線運輸還保留著少許車輛。

  所以，無車承運方式其實早已成為國內從事公路運輸企業的主流模式。

  02

  物流行業的稅收痛點

  胡平萍指出，公路貨運的稅收痛點主要包含兩點：

  1.國家行業管理政策和稅務部門的稅收政策與實際行業情況不匹配

  其一，個體車輛經營身份被占用，無法開具發票。2010年之前，為了更好地對貨運車輛進行監管，營運證的資格統一到了公司主體，導致物流行業的個體司機必須把車輛掛在具有運輸資質的企業名下才可以從事貨物運輸，由此市場產生了車輛掛靠這個扭曲模式。掛靠公司只提供資質服務、貸款服務，并不為司機提供業務，這使得個體車輛的經營身份被占用，無法開具發票。

  2006年之前，我國物流行業一直處于高速發展時期，運力不足使得企業只能接受這個事實，然后想方設法通過其他渠道獲得發票，這也是當時江西發票滿天飛的一個原因。

  其二，個體經營的卡車司機沒有意愿和能力完成個體注冊。近幾年，國家已逐步放開了相關管理規定，車輛可以注冊到個體經營身份下，但卻很少有司機去做這個事情。一方面是司機覺得麻煩，并沒有意識去完成個體注冊，另一方面是司機確實沒有這個能力，因為資質辦理要經過很多環節，有許多條件。

  此外，司機買車需要貸款，需要找一個能給他辦理貸款服務的機構，而掛靠公司恰好就能為他們提供從貸款買車到后續的注冊、保險等一系列服務。所以，自然而然地就造就了個體司機不愿意注冊個體經營身份。

  2.增值稅抵扣鏈條天然斷裂

  這要從增值稅的稅收特點說起。增值稅是流轉稅，它是對企業經營的增值額部分進行征稅。例如，我花10塊錢買一個杯子，再花10塊錢把它賣掉，中間并沒有賺一分錢，那么我其實是不用交稅的。

  但是前提條件一定是我買杯子的時候，獲得了增值稅專用發票，拿這個票可以抵扣銷項稅額;如果沒有取得增值稅專用發票，那我就得按10塊錢全額去繳納稅收。

  這種情況也同樣適用于公路物流。個體貨車司機如果可以通過稅務部門幫他們代開出小規模個體簡易征收稅率3%的抵扣發票，企業能夠抵扣3%，即使平進平出的情況下，企業無形中就增加了6個點的稅負，這個原因導致增值稅的鏈條斷裂。

  此外，個體司機也有成本付出，例如買車成本，以及運輸過程中加油、過路過橋費等，這些都包含了增值稅，但因為沒辦法向下傳遞，也導致增值稅鏈條斷裂和下游稅收的重復繳納。

  03

  案例分析和籌劃方案

  案例：某物流公司2019年銷售額2000萬元，一般納稅人，該公司無自有車輛主要是依靠調用社會車輛，公司名下沒有固定資產。19年的營業成本總計1650萬，包括1500萬的外調車輛費用，計算下來其稅前利潤是350萬。

  但交完稅后會呢?首先，因為找的是個體司機，所以沒有進項抵扣，2000萬要全按9%去交繳納增值稅以及附加稅種，總計要交185萬;其次，因為1500萬的支出沒有辦法獲得稅前列支的發票，導致它的應納稅所得額很高，1665萬需要繳納企業所得稅416萬。這樣算下來，企業最后虧損251萬。

  這么看，有點觸目驚心。有什么好的辦法可以解決這種情況嗎?

  方案一

  通過各種渠道買票。其實大家之前都是這么做的，但實際卻并不可行，尤其是網絡貨運時代。因為現在國家的查處力度非常大。

  據公開數據顯示，2018年全國共查處涉嫌虛開增值稅發票企業108970戶，定性對外虛開、接受虛開增值稅專用發票及其他可抵扣憑證582.5萬份，涉案稅額1108.93億元，查處涉嫌騙取出口退稅企業3545戶，挽回稅款損失147.87億元。這還不包含那些進項轉出、沒有被定性為虛開的數據。

  所以，買賣發票就是個坑，搞不好就掉進去了。

  方案二

  國稅發(2017)30號文件規定，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合兩個條件，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣。因此，很多人采取支付油卡給司機的方式去獲得進項。

  但是，該文件在實際操作過程中有三個難度：

  1)司機接受難。企業和司機是交易關系，不是從屬關系，我們不能強迫他們去接受油卡支付。被迫接受只會導致司機怨聲載道，而心甘情愿地接受又有可能需要企業在運價上有所體現，但這樣企業的運費成本會上升;

  2)管理難。司機和企業的交易大多數是偶然發生，企業專門為司機準備油卡，等其用完再交回，這個管理成本很高。另外，油卡從充值到最后拿到發票，這個過程需要時間，且并不統一，這在財務處理和核算上面是很麻煩很困難的事情。

  3)符合文件的條件很困難。文件規定的條件是成品油和道路、橋、閘通行費，必須是納稅人委托實際承運人完成的這趟運輸服務。但現實中，司機一般都是加滿油過來做貨物運輸，我們不能讓其把油卸掉，去加企業給的油。文件中的條件操作起來有很多不方便的地方。

  方案三：業務委托網絡貨運平臺。

  網絡貨運平臺的作用可以分兩塊，一是對企業，二是對政府。

  企業：1)運力整合調度，可以建立企業自己的運力供應鏈，降低運費成本;2)運輸過程跟蹤，能提升業務管理水平和客戶服務水平;3)線上結算支付，可以提升效率，減少灰色費用;4)取得合規發票，用以解決企業增值稅和企業所得稅稅負高的問題。

  政府：1)天然的大數據平臺，所有業務數據全部線上呈現;2)便于政府準確把握行業的情況;3)便于稅務的稽核、征管，使通過大數據控稅的創新成為可能;4)讓行業能夠進入合規化運轉，為稅收政策演進提供了基礎。

  把方案2和方案3這兩個合規方式帶回到前文所說的企業案例中再看看其數據情況。經計算，方案2要繳納的增值稅是96萬，企業所得稅是302萬;方案3要繳納的增值稅是34萬，企業所得稅約89萬。

  有這么大的區別是因為方案2中的油料占比40%。通常在運輸過程中，正常的油料占比是在30%~40%的范圍內，企業不能給司機支付百分之百的油卡，這是不合規的。

  另外，這里900萬的現金支付沒有票，稅前不能列支，導致所得稅很高。所以綜合看，肯定是委托網絡貨運平臺這個方案更具優勢。

  04

  選擇合規的網絡貨運平臺

  通過案例分析得知，網絡貨運平臺在幫助企業解決稅收痛點方面更具優勢。但是，這并不意味著任何網絡貨運平臺都可以，如果選擇的是不靠譜的平臺，那么最后損失的就是自己。

  所以，選擇網絡貨運平臺需要注意兩點：

  第一，要選擇正規網絡貨運平臺。它必須資質證書齊全，品牌可信度高，具有強大的互聯網技術支持。

  第二，要關注網絡貨運平臺運作是否規范。例如，它是否追蹤運輸業務全過程，是否能夠做到三流一致。

  目前的行業稅收環境可以總結為“簡稅制、寬稅基、低稅率、嚴征管”。稅務程序在簡化，稅率在降低，例如物流行業的稅率從11%降到了10%，現在又降到9%。

  不過與此同時，稅務部門也在不斷升級征管手段，不管是金三系統，還是風控系統，稅務部門已經具備火眼金睛的能力，任何違法行為都難以逃脫。因此，做網絡貨運一定要合法合規，不合規的做法最好摒棄，不能因小失大。

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