今年最火的行業是什么，那必須是電商，在疫情經濟影響下，直播帶貨，各種玩家抖音快手加入戰局，似乎電商和快遞將會是這個寒冬時節中最亮的星。那么標題中的所謂下行周期是不是毫無根據，所以我來講講我的看法。

  1.快遞成本下降來自于規模效應，而獲取規模的最直接方法就是價格競爭，所以快遞公司就陷入一直喊著漲價但都偷偷降價拿份額的囚徒困境，而由于整個快遞行業的產能過剩，這個囚徒困境就導致價格競爭越來越激烈。

  2.前兩年電商高增長一定程度緩解了下行周期的開始，但當行業增速趨于正常，行業將進入最血腥的時期，現在似乎已經有了開始的苗頭。

  3.快遞行業性質決定了擠出對手的方法還是價格戰而非并購，阿里的不斷增持落后企業會讓整合變得更加緩慢，通達中一到兩家徹底退出是整合完成的信號，但這個過程至少還有持續2-3年。

  4.順豐、眾郵、極兔的進入電商領域帶來格局進一步惡化，電商快遞下行周期可能要比想象的漫長的。

  01

  快遞價格戰并非來自成本驅動各家利潤率都在下降通道中

  過去幾年，如果我們看快遞行業的新聞，就可以發現，幾乎每年都會有那么一個時候傳言快遞公司要漲價，似乎價格戰打不動了，行業即將進入整合的末期，似乎漲價一觸即發。

  但事實是，如果我們看下圖行業單包裹運價可以發現，價格是一直在毫無懸念的直線下降，可能有一兩個月短暫的回升，但是很快又會出現下降。

  而在今年電商行業高增長的情況下，從下面這個圖可以看出2020年各家快遞公司的價格戰絲毫沒有緩解，反而更加激烈，如果1-3月份還有疫情的因素，那么4-6月份的價格競爭就真的用慘烈來形容了。

  因此，對于快遞行業來說，價格戰什么時候結束就是一個很有趣的問題。

  而這實際上就在于一個關鍵的問題，什么導致的價格下行?在大部分的行業分析報告中，分析師都會按照公司的說法來說，即價格戰來自于頭部企業的成本下降，也就是頭部企業因為成本的下行帶動了價格下行，所以整體可控。

  我們看一看快遞企業的單票成本，的確是在下降的通道中，似乎聽起來很有道理，但是如果真是頭部企業成本驅動，那么頭部企業的利潤率應該是穩定，但事實卻不是這樣。

  我們看下面這個圖，號稱成本最領先的中通其分季度來說同比的利潤率除了2019Q4，2018Q1有所上升，其經營利潤率一直都在下降，2020年因為價格戰的激烈，其前兩個季度的經營利潤率下滑超過5%，所以由成本驅動的價格下降根本就是謊言，快遞公司無論是頭部還是尾部都在犧牲利潤率換量。

  02

  價格戰根本原因是產能過剩

  那么價格戰本源是什么呢?其實很簡單，是任何周期性行業都會面對的問題——產能過剩。

  先來看看通達系快遞行業的商業模式。

  我們經常接觸快遞小哥，所以很多人認為快遞小哥是快遞公司的員工，而我們付給快遞小哥的快遞費就是上市快遞公司的收入，是不是這樣呢?實際上不是，通達系的快遞公司都是加盟制的，也就是說我們看到的那些快遞小哥都屬于加盟網點，他們不在快遞公司的報表中。

  快遞流程分為以下部分：

  接收環節，你把包裹給了快遞小哥，快遞小哥收上來放在加盟網點，然后網點把這些收上來的包裹集中送到快遞公司總部的轉運中心。

  中轉環節，轉運中心通過人工或者自動化流程將包裹根據不同目的地分配給不同的車輛，然后長途卡車再運輸到目的地的轉運中心。

  派送環節，這些轉運中心又將包裹分配給不同地區站點，最后通過快遞小哥送到收件人手里面。

  加盟制快遞上市公司只提供中轉環節的服務，因此真正資產主要有兩個，一個是分撥轉運中心，就是將包裹分門別類，另一個就是長途卡車，就是把包裹從A到B。

  價格戰中的價格其實就是快遞公司向這些加盟網點收取的總部服務費，也就是這個分揀和運輸的費用，目前四通一達都是這個加盟模式。而另一種是直營模式，就是順豐采用的模式，即所有的快遞小哥和網店也是順豐的資產。

  為什么啰嗦的講這個，因為這很重要，我們經常看到說一些網點活不下去了，老板跑路了云云，好像快遞行業到了成本線，其實這些跑路的都是這些加盟網點，而并不是總部，實際加盟制快遞公司總部的日子還可以。

  了解商業模式之后，我們就來看對于總部來說成本最重要的是什么，我們像一個很簡單的例子，如果總部想要降成本，那么需要做什么?

  很簡單，成本優勢就是規模或者說是量，我們試想，一輛長途卡車假設運送包裹從北京發到上海，裝滿一卡車和裝一半，其實卡車的成本是不變的，無非是油錢、司機的工資，假設從北京到上海卡車成本是1000塊錢，那么如果裝滿一開車1000個包裹，每個包裹是1塊錢成本，而如果裝了一半，每個包裹成本就是2塊錢，顯然對于快遞公司來說如何實現成本最低，最顯然就是規模，轉運中心其實也是一樣的。

  想明白這個問題之后下一步就是產能，我看了所有的報告，幾乎沒有一個報告仔細算過快遞公司的產能，所以我來試著用轉運中心和卡車來算一算快遞公司一年的極限處理能力是多少。

  從轉運中心來算：

  行業龍頭中通在最新財報里面的分撥中心有90個，其中廣州轉運中心日均處理能力1000萬件，5月日均業務量是5000萬單。

  這個肯定是比較大的轉運中心，我們取一個保守的數字，每天這90個轉運中心日均處理能力是100萬個，那么中通的產能就是90*1000000*365=328億。

  而2019年全國的快遞業務量也就是才600多億個，2020年到700億個。

  如果按照中通自己說的日均5000萬單每天來計算，全年的處理能力也有182.5億個處理能力，意味著只需要3.5個中通就可以滿足全國一年的快遞包裹需求。

  那是不是中通快遞轉運中心遠遠領先于同行，其實不是，僅是通達系，轉運中心數量超過570個，也就是說如果簡單數學來計算應該行業每年有1150億個包裹處理能力，遠遠超過700億個的行業包裹量。

  從長途卡車來算

  中通目前財報披露有7100個15-17米的長途卡車，從這個鏈接查到解放的16米的車型大概載貨量是96立方米。

  而快遞包裹我們保守取中間值的6號紙箱(其實大部分的都應該是很小的6-12號紙箱)，大概尺寸是260*150*180mm，一個紙箱體積大概是0.007立方米，那么一輛卡車理論上可以裝96/0.0071=13,521個這樣的紙箱。

  假設一輛卡車從A到B跑一趟平均需要兩天，那么一年的處理能力就是7100*13521*365/2=175億個包裹，和轉運中心計算結果差不多，也就是中通目前保守算全年處理200億個左右的包裹是沒有任何問題。

  這也就意味著目前通達系里五家(中通、圓通、申通、韻達、百世)實際只需要3-4家就足夠滿足全部快遞需求，也就是說這個行業價格要企穩，至少通達的五家要徹底出局1-2家才可以。

  從各家現金流里面的資本投資來看，這幾年電商快遞的產能投入也是逐年加大的，這也就解釋了為什么在今年電商高增長的情況下，快遞價格戰還在加劇了，因為所有的企業都投入了過多的產能。

  03

  直到1-2家出局之前價格戰會一直持續

  有人會說，現在雖然過剩，但是已經是寡頭了，那么會不會大家聯合穩定價格呢?答案是否定的。

  原因很簡單，快遞行業降成本的關鍵是規模效應，也就是單量越多，其實單位成本就越低，那么對于快遞公司來說有兩條路。

  一條不降價保住利潤，但是市占率下降，量被對手吃掉，成本無法下降，最后和龍頭成本差距越拉越遠然后死掉;

  另一條路，降價拿份額，也許也會損傷利潤，但也許可以把財務狀況更差的熬死，然后活下來。

  對于快遞公司來說，實際的選擇只有第二條路，因為第一條路短期保住了利潤，但是幾乎必死，而第二條路也許死也許不會，那么降價拿份額就是唯一出路。

  所以總是有傳言聯合漲價，但一定有一家會在所謂聯合之后降價拿份額，這就是快遞行業的“囚徒困境”。而只有真正供需平衡，價格戰才會真正停止，而這需要1-2家企業的退出。

  但有人覺得這個過程應該很快，經常看新聞，快遞公司活不下去了，但其實你要讓你要熬死一家，起碼要一家快遞公司現金流出現問題。

  事實是，我們看2019年報表和各家2020年一季度的賬上現金，就算是百世，都仍然有20億人民幣的現金，2019年也有8.5億現金凈流入，百世會很快繳械投降嗎?

  肯定不會，這還不考慮阿里老大哥這幾年在弱者的不斷增持，原因就是其實快遞公司的苦目前都還是加盟商來承擔的，真正總部日子還很滋潤，要讓總部日子過不下去，還需要很長的時間，所以說價格戰在2-3年內不會結束。

  那么還有人會問，既然我們知道通達系里面出局一家就可以了，那后面兩家合并不就完了嗎?對于快遞來說不可能，原因也比較簡單，快遞行業的資產是重復建設，要形成良好的快遞遞送能力，你基本要在所有的城市有快遞網點，也就是在同一地點每家企業都有自己的配送網絡，合并對于所有的快遞來說都是重復建設，所以讓對手掛掉是唯一的選擇。

  04

  價格戰會更加激烈

  對于通達系快遞公司來說，另外一個問題，就是新進入者，本來通達系里面產能過剩就很嚴重了，如今順豐加入更是惡化了這個趨勢。

  從今年上半年順豐加入電商行業以來，因為順豐直營模式的優勢，2020年順豐單量增速從2019年的20%一躍到了80%左右，這也讓本身依靠規模和市占率的通達系雪上加霜。

  另一方面，拼多多扶持的極兔快遞，OPPO系的眾郵快遞都是新玩家，讓本來以為行業正在整合的快遞公司面臨更大的調整，也是今年上半年價格競爭加劇的原因。

  05

  最后的剩者可能是菜鳥和順豐

  快遞行業另外一個眾所周知的預期就是，現在領先的中通或者韻達會成為最后的整合者，因此在長期會受益。

  但我對此表示懷疑，首先，從2020年一季度來看，中通韻達和第三名圓通差距非常微小，只有2%，很難說就不行了，而順豐也在瘋狂的擴張市占率。

  在一季度疫情期間，中通的市占率甚至比起2019年有所下降，即使二季度有所回升，但仍然沒有拉開差距，可以說快遞行業格局現在說中通、韻達或者圓通誰是第一都言之過早。

  另外，從全球快遞格局來看，快遞最終業態都是直營模式的，從UPS到Fedex到DHL，包括電商巨頭亞馬遜也在自建物流，目前除了順豐，其他快遞公司都是加盟模式，但是他們的資產都在毫無例外的變重，也就是說除了順豐是確定性未來快遞的一個剩者，加盟制快遞有可能誰能夠向直營靠攏是很重要的后下來的一步。

  最后，目前阿里也開始了對于快遞公司買買買的計劃，而最近幾年持股比較多的恰恰就是落后的申通，這基本說明對于把物流看作基礎設施的阿里來說，快遞價格維持在低位明顯是對于其電商生態是有利的，而扶持落后者可以有效的進一步避免一家獨大之后的漲價。

  所以我們不禁要猜想，也許未來中通或者韻達并不一定是那個整合者，未來不斷價格戰之后，阿里和菜鳥可以不斷的在各家股價低迷的時候開啟買買買模式，就可以實現整合，而菜鳥才會是電商快遞的最終玩家，這種可能性我覺得是很大的。要記得劉強東當年就有這樣的觀點，這個還是很前瞻的。

  總之，對于加盟制電商快遞公司來說，擺在未來2-3年的是日趨激烈的價格戰，即使今年電商如此火爆，價格戰也還是如火如荼，在明年電商增速放緩和大規模的產能投入，也許面臨的將會是持續的量升價跌不賺錢。

  可以說，快遞是電商風口的豬，如果這個風停了，快遞這頭豬是否會摔得很慘。畢竟今年各家都已經預告了全年的利潤下滑，也許這個利潤下滑并不是結束而只是一個漫長業績下滑的開始，因為現在可能就是各家的盈利頂點。

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