物流配送車輛一直是政府采購車型中的重要品目。近年來，我國的新能源汽車產業在節能環保、財政補貼、稅費減免、路權開放等政策的支持下高速發展，電動物流車也隨之呈現快速發展之勢。數據顯示，物流車領域將是新能源汽車細分領域僅次于乘用車的市場，2022年市場規模有望達到30萬輛。可以預見，電動物流車在政府采購領域所占的比重將越來越高。
顯然，在政策和環保的雙重壓力下，物流領域將是下一步電動汽車推廣的重要方向。而在此之前，能源、環境、產業升級等壓力讓政府不惜重金推廣新能源汽車。
目前我國電動物流車產銷已突破26萬輛，城市物流車電動化的態勢已經形成。許多物流企業都已采取了實際行動，順豐速運計劃2018年底前投放純電動物流車將近10000輛，主要用于替換全國各個城市末端配送的燃油車。
網購等網絡經濟盛行帶動了城市物流業的發展，使得物流車市場呈現出一片繁榮的景象。城市運輸和末端配送的“最后一公里”，將會是電動物流車的一個巨大的市場。
盡管目前我國電動物流車的發展取得了一定成績，但仍存在很多問題，主要體現在政策、路權、成本、基礎設施、標準、車輛性能等方面。
政策方面，整體政策環境不太穩定，導致企業經常出現第四季度集中銷售的現象。此外，國家新能源汽車購置補貼正逐漸退坡，地方對于新能源汽車補貼政策的邊界不太明確，對于補貼購置環節還是補貼運營環節等問題尚未摸清。
路權方面，很多城市新能源物流配送車的優先權沒有得到明顯改善，例如上海、北京等城市，均沒有出臺對新能源物流配送車的通行權優惠措施。因此，在新能源物流配送車與傳統燃油車相比的時候，在通行權方面并沒有明顯差別。
成本方面，無論在購置環節還是使用環節，價格優勢都不夠明顯。首先在購置環節，新能源物流配送車的購置成本要比傳統燃油車高30%左右，而二手車價值又不及傳統燃油車。其次，在使用環節，雖然充電費用更低，但自建充電樁的成本非常高，而且有些城市電費偏高，使用過程中又需要更換電池等零部件，因此帶來了更高的使用成本。綜合來看，新能源物流配送車相比普通的燃油物流車而言，價格優勢不夠明顯。
基礎設施方面，雖然我國近年來大力推廣基礎設施建設工作，但目前新能源物流配送車仍然存在充電時間長、找不到充電樁等問題。一是充電樁企業資金緊張，新建充電樁較少，充電樁數量整體不足;二是已有基礎充電設施的建設布局與新能源物流配送車的需求不匹配。
標準規范方面，在物流配送管理方式上，對于新業態的管理缺乏統一標準，新能源物流配送車在載重和維修方面，很多后續的技術服務體系不夠完善。整體來看，物流領域電動化的相關的標準規范仍需完善。
車輛性能方面，新能源物流配送車整體弱于燃油車。一是續駛里程短;二是由于動力電池重量原因，載貨能力較差，導致在快銷品運輸方面存在明顯缺陷;三是故障率較高，特別是“小三電”故障和涉水故障;四是存在自燃風險，沒有有效滅火措施，導致在高貨值商品運輸方面存在明顯缺陷;五是冷鏈運輸電動貨車在載貨能力和續駛里程方面沒有優勢。