2012年我國新能源汽車保有量突破3萬輛，新能源汽車進入規?；l展階段，發展至今已走過7年的歷程，這一批動力電池也將陸續進入退役期。為此，國家陸續在動力電池回收處理領域出臺了相關政策，部分地方也給出了資金補貼，但是由于還沒有相應的強制性規劃，加上回收處理方實現盈利的難度大，目前我國的動力電池回收處理系統還未成體系，其中涉及的逆向物流更有待加強與完善。
2019年，已到了物流企業關注動力電池回收中的逆向物流，并在其中尋找發展機會的時候了。為什么呢?原因有以下幾點：
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動力電池市場規模發展迅猛
中汽協的數據顯示，2018年國內新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%;而2018年全年動力電池裝機量為57.35 GWh，同比增長57.0%。同時，《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》的數據顯示，截止至2018年，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居世界第一。
而據最新數據顯示，我國2019年1月動力電池裝機量為4.98 GWh，同比爆漲282.5%;2019年2月動力電池裝機量為2.25 GWh，同比增長118.9%;2019年3月動力電池裝機量為5.09 GWh，同比增長146.3%。由此可見，2019年第一季度，我國動力電池裝機量同比增長在100%以上，發展非常迅猛。
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動力電池必須回收
如下表所示，動力電池中一般含有六氟磷酸鋰、苯類、酯類化合物等難以自然降解的物質，以及有鈷酸鋰、錳酸鋰、六氟磷酸鋰、EC等有毒有害物質，如果不作妥當處理便進入自然環境中，會對環境造成較大污染，對人體也會有較大傷害，因此必須對動力電池進行回收處理。
動力電池中常用組成材料及其潛在環境污染
材料類別具體物質主要化學特性潛在環境污染
正極材料鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰等與水、酸、還原劑或強氧化劑(雙氧水、氯酸鹽等)發生強烈反應，產生有害金屬氧化物重金屬污染，升高環境PH值
負極材料碳材、石墨、嵌鋰粉塵遇明火或高溫可發生爆炸，與強酸強堿反應后燃燒產生 CO 和 CO2等氣體燃燒產生的 CO 和固體粉塵顆粒污染空氣。
電解質六氟磷酸鋰、四氟硼酸鋰、高氯酸鋰、二草酸硼酸鋰具有強烈腐蝕性，遇水或高溫能產生有毒氣體產生的有毒氣體會污染空氣并經由皮膚、呼吸對人體造成刺激
電解質溶劑碳酸乙烯酯、碳酸丙烯酯、二甲基碳酸酯水解產物產生醛和酸，燃燒可產生CO、CO2等醛、酮、甲醇等有機物污染
其他材料含氟聚合物與氟、濃硫酸、強堿等產生反應受熱分解產生氫氟酸、氟污染
資料來源：中信證券研究部、國海證券研究所
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動力電池進入規模性報廢期
一般情況下，當電池容量衰減至設計值的60%-80%時，無法滿足汽車對于動力的需求，便需要進行替換;業內的共識是，磷酸鐵鋰電池報廢期為5年，三元鋰電池報廢期為6年。如今，距離新能源汽車市場規?；l展已超過6年，2018 年是動力電池回收元年，而2019 年開始則是動力電池的規模性報廢期，根據國海證券研究所的測算，2019年報廢裝機量將達到11.4 GWh，伊維經濟研究院估測其重量將達到11萬噸左右。
同時，預計到 2020 年動力電池報廢裝機量將達到 24.7 GWh，估計重量超過25萬噸;到 2025 年，動力電池報廢總量則有可能達到 126 GWh，這將是2020年報廢規模的5倍以上。
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動力電池回收市場逐步規范
國家相關部門也預見到2018年之后將進入動力電池規?；艘?，因此加快出臺了一系列動力電池回收政策，以加強動力電池回收領域的標準規范，動力電池回收利用管理邁入落地實施階段。
2018年2 月及7月，國家相關部門先后發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等辦法、規定，確立生產者責任延伸制度，明確汽車生產企業作為動力蓄電池回收的主體;計劃建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，目標是實現動力蓄電池來源可查、去向可追、節點可控、責任可究，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。
另外，部分地方政府已在積極行動，深圳市在2018年4月的《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案(2018-2020年)》中也提到，對按要求計提了動力蓄電池回收處理資金的，按經審計確定的金額的50%對企業給予補貼，補貼資金應專項用于動力蓄電池回收;希望借此促進動力電池監管回收體系的建立與運行。
而在逆向物流方面，我國于2018年5月起正式實施了首個逆向物流國家標準《非危液態化工產品逆向物流通用服務規范》，填補了國內空白。同年，逆向物流標準化工作組在上海成立，加速逆向物流標準的制訂和修訂工作。
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動力電池回收需多方聯合
據《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》的數據顯示，目前北汽新能源、廣汽三菱等45家企業已設立了3204個回收服務網點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區，并主要以4S店的形式存在。
但是單家車企的回收量畢竟有限，加上點位分散、技術要求高等因素，導致如果只回收自家動力電池的話，成本很高，落地實施并不現實。因此，聯合產業鏈上相關企業共同開展動力電池的回收利用，共享回收渠道資源，減少重復建設，降低回收成本就逐漸成為行業的主流趨勢。
聯合產業鏈相關企業的回收鏈條，主要是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業與汽車、電池生產企業合作，共建共用回收服務網點，集中回收合作企業的退役動力電池。
無論是哪種模式，動力電池的逆向回收過程大致可以劃分為回收集中、檢測分類、處理利用等三大環節;其中檢測分類則會決定動力電池回收的后續流向，滿足梯次利用要求的將送至通信基站、電力企業、低速車企(比如快遞三輪車)等接收點加以二次使用;無法滿足梯次利用的則送至電池企業進行拆解、材料回收與再生利用。
創新模式 把握機遇
知易行難，在動力電池逆向回收中，難點主要在于回收點位分散、回收計劃性差且回收量波動性較大，加上動力電池屬于危險品，對于儲運的要求高于普貨。因此，要做好動力電池的逆向物流，仍然有不小的難題需要克服，目前市場上主營逆向物流服務的企業也很少見。借此機會，也談一談筆者對于動力電池逆向物流的淺薄看法與建議。
第一，建議國家政策層面，明確地將鼓勵、扶持物流服務商參與到動力電池逆向回收體系建設的相關內容寫進條款中，引導物流服務商加入這一行列。
第二，將檢測分類動作前置，減少轉運次數。在可承受的成本范圍內，車企或第三方回收企業，可以在終端回收網點中配置相應的檢測工具或設備，提前對電池的外形、溫度、電壓、余能等進行檢測，以便提前對回收的電池進行分類，并直接運送至相應二次使用方或再生利用方，減少集中檢測這一環節的轉運。
第三，約定定時/定量回收機制，借鑒Milk-run技術，有效降低物流成本。逆向物流對于速度、時效的要求通常會低于正向物流，因此應與相關企業及網點約定回收機制，比如定時回收，約定每月的14號、28號定時回收;或者定量回收，約定達到某個數量級時，才會觸發回收訂單。同時借鑒Milk-run技術，安排好取貨線路，通過集約化有效降低物流成本。
第四，重視信息系統的建設或應用，并對接國家動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。逆向物流需強有力的信息系統支持，這既是實現定時/定量回收機制的基礎，也是做好取貨線路規劃的工具。
第五，合并同類項，提高車輛利用率或裝載率。研究4S店的正、逆向物流，尋找可以合并的產品或線路，提高車輛利用率或裝載率;比如向4S店配送電池、潤滑油等產品的車輛，或者回收廢舊輪胎、廢液、廢油的車輛，是否可以用于裝載回收的動力電池。
最后，要高度重視安全問題。動力電池屬于第九類危險品，安全仍是其基本準則;無論是運輸還是存儲過程中，都應做好遮陽、溫控、防火、防水、防爆、絕緣、隔熱、防撒漏、防腐蝕等安全措施。
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