本篇文章的譯者為深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院研究咨詢事業(yè)部謝楚楚，原文為麥肯錫商業(yè)與環(huán)境中心于2017年9月發(fā)布的《An integrated Perspective On The Future of Mobility Part 2》報(bào)告，由于篇幅較長(zhǎng)，本文節(jié)選了部分進(jìn)行翻譯。
前言
全世界一半以上的人口都居住在城市，它是全球經(jīng)濟(jì)的心臟，占據(jù)了世界GDP的80%;而道路、鐵路和其他交通方式是為這一心臟供給養(yǎng)分的動(dòng)脈，一旦它們被阻塞，商業(yè)、居民以及整座城市都要遭受損失，而且這一經(jīng)濟(jì)損失是高昂的——達(dá)到城市GDP的2%-4%。
貨物的流通是經(jīng)濟(jì)生活中不可或缺的一部分，商用車在城市交通中占了很大的份額，它們隨意占用空間并隨時(shí)停車起步令人不悅。隨著網(wǎng)上交易以及其他類型的貿(mào)易規(guī)模逐漸增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2050年，貨運(yùn)量會(huì)比現(xiàn)在增加40%，合理地配置商用車成為未來(lái)保證城市生活質(zhì)量的重要任務(wù)。
在此篇報(bào)告中，麥肯錫列舉了20個(gè)可以緩解商業(yè)交通導(dǎo)致?lián)矶碌默F(xiàn)實(shí)可行且具靈活性的方法。通過(guò)減少街道上的商用車、提升效率并且改變配送時(shí)間，擁堵和污染都可以有效減少，商業(yè)活動(dòng)的配送成本可以降低，客戶可以體驗(yàn)更便捷的服務(wù)，而城市的大街小巷也可以更自在地呼吸。
考慮到成本效率、客戶偏好、環(huán)境效益和技術(shù)可行性的問(wèn)題，本篇報(bào)告著重闡述了其中6個(gè)較為突出的解決方案。
一、如何控制貨運(yùn)造成的擁堵和污染
1.城市集散中心(Urban Consolidation Centers)
盡管UCC已經(jīng)存在了很多年，但大多收效甚微：有些因?yàn)楦甙撼杀竞偷陀陬A(yù)期的需求已經(jīng)失敗，有些距離市中心太遠(yuǎn)，有些噪音太大，有些缺乏有效的追蹤系統(tǒng)。這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)都將會(huì)注入下一代的UCC建設(shè)中。
UCC一般坐落在市中心外圍，供應(yīng)商和零售商可以將其訂單發(fā)送至此處，之后貨物被整合為較少的配送次數(shù)。目前大多數(shù)進(jìn)入市區(qū)的卡車并未被充分利用，是有空間容納更多貨物的。UCC的運(yùn)行使得卡車可以被最大限度地裝載，從而減少了進(jìn)入市區(qū)的車輛。經(jīng)驗(yàn)表明UCC在密集的城市，距市中心不超過(guò)30公里且靠近高速公路或其他運(yùn)輸方式的位置效果最好。
通過(guò)提高利用率、降低人工成本和減少運(yùn)輸里程，發(fā)達(dá)且密集城市的UCC可以為企業(yè)省去25%每包裹的配送費(fèi)用(與傳統(tǒng)方式相比)。據(jù)估計(jì)如果配送相同體積的貨物，利用UCC可以減少45%的里程，從而有效降低了貨物損耗和二氧化碳(CO2)、氮氧化物(NOx)和顆粒污染物(Particulate Matter)等機(jī)動(dòng)車排放。不過(guò)這些效益在擴(kuò)張中的城市不會(huì)太顯著，因?yàn)榕渌忘c(diǎn)的距離在不斷擴(kuò)大。
2.夜間配送(Night Delivery)
夜間配送并不是一個(gè)很新或很復(fù)雜的概念，盡管如此，它的確可以帶來(lái)很大的效益。出于住宅區(qū)噪音問(wèn)題、高昂的夜班人工費(fèi)用、客戶的意愿，以及在非工作時(shí)間是個(gè)人還是商家簽收問(wèn)題的考慮，目前夜間配送的實(shí)踐案例尚有限。但是如果配合快遞柜和卡車消聲設(shè)備等其他設(shè)備一起，這些問(wèn)題都是可以解決的。
在市中心通常會(huì)禁止大型卡車日間通行，2輛夜間大型卡車可以運(yùn)載7輛日間小型配送車容量的貨物;另外，由于夜間道路不那么擁堵，卡車的平均速度還可以提高50%。
如今已經(jīng)有一些城市嘗試夜間配送：2013年，巴塞羅那開始在20個(gè)試點(diǎn)允許23:00-06:00時(shí)間段進(jìn)行商業(yè)配送，后來(lái)在西班牙有140個(gè)以上的區(qū)域相繼效仿。據(jù)一家連鎖超市企業(yè)估計(jì)，不足3年它的投資就可以實(shí)現(xiàn)收益，很大一部分原因是夜間卡車行駛速度可以達(dá)到日間的三倍。
3.拼載配送(Load Pooling)
通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，拼載配送服務(wù)將有剩余裝載空間的商用車與有配送需求的客戶配對(duì)，它可以服務(wù)于B2B也可以服務(wù)于B2C，其工作流程如圖5所示。
拼載配送的技術(shù)壁壘少，基礎(chǔ)設(shè)施需求低，運(yùn)送者因車輛更充分利用和更高密度的配送點(diǎn)(higher “drop density”)獲利，貨物無(wú)需通過(guò)倉(cāng)庫(kù)這一環(huán)而直接被取件，如此減少了30%配送里程。麥肯錫估計(jì)，如果加以充分利用，在城市區(qū)域拼載配送可以減少大于25%的配送成本和30%的機(jī)動(dòng)車排放。
4.快遞包裹柜(Parcels Lockers)
快遞包裹柜通常安置在住宅樓、超市、辦公樓和購(gòu)物商場(chǎng)旁邊，人們可以用手機(jī)收到的取貨碼進(jìn)行取件。客戶可以選擇包裹投遞的地點(diǎn)，而且享受任何時(shí)間均可取件的便利;快遞員可以減少投件的總次數(shù)和無(wú)效投件的次數(shù)，節(jié)省了配送時(shí)間、里程和機(jī)動(dòng)車排放。如果在發(fā)達(dá)且密集的城市得以充分利用，快遞包裹柜可以減少60%的人力勞動(dòng)時(shí)間和35%的配送成本;快遞柜通常被安置在人流量大的區(qū)域，這一舉措可以將機(jī)動(dòng)車排放減少至70%。
4.電動(dòng)汽車(Electric Vehicles)
汽車企業(yè)大多在不斷提高對(duì)電動(dòng)汽車研發(fā)的投資，同時(shí)，電池價(jià)格在下降，機(jī)動(dòng)車排放的標(biāo)準(zhǔn)在逐漸嚴(yán)格，電動(dòng)汽車的社會(huì)認(rèn)可度在提升，接下來(lái)必然的趨勢(shì)就是電動(dòng)汽車將在全球的各條道路上成為主流。問(wèn)題不是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化是否會(huì)發(fā)生，而是多快會(huì)發(fā)生。
迄今為止，關(guān)于電動(dòng)汽車大部分的討論都集中在乘用車問(wèn)題，而根據(jù)車輛的路徑特性、基礎(chǔ)設(shè)施需求、利用率和轉(zhuǎn)矩能力特性，轉(zhuǎn)用電池動(dòng)力對(duì)商用車更有吸引力。
商用車的電動(dòng)化還會(huì)對(duì)城市居民有可觀的益處。首先，很多城市區(qū)域都受霧霾和污染所困，商用車的相對(duì)更高的排放量以及更長(zhǎng)的行駛及怠速時(shí)間加劇了這一情形。盡管對(duì)于電動(dòng)汽車“從油井到車輪”(well-to-wheel)的排放量(尤其是某些地區(qū)充電使用的是碳密集型資源為動(dòng)力)與內(nèi)燃機(jī)引擎的排放量到底誰(shuí)多誰(shuí)少有著很大爭(zhēng)議，但毋庸置疑的是商用車電動(dòng)化相比柴油引擎可以顯著減少造成霧霾的氮氧化物和顆粒污染物。
第二，電動(dòng)化的配送車輛可以減輕噪音。電動(dòng)汽車比柴油車要安靜得多，特別是在怠速期間;夜間配送的最大障礙是噪音問(wèn)題，而這電動(dòng)商用車可以有效解決這一問(wèn)題。
第三，電動(dòng)汽車可能可以有效提高交通流量。傳統(tǒng)卡車啟動(dòng)速度慢，從而降低了交通整體的平均速度，而扭力增大的電動(dòng)卡車啟動(dòng)更快速。
5.自主地面移動(dòng)車柜(Autonomous Ground Vehicle (AGV) Lockers)
自主地面移動(dòng)車柜可以簡(jiǎn)單稱為“自動(dòng)駕駛快遞柜”，它可以實(shí)現(xiàn)門到門配送服務(wù)，或者停在某一位置通知客戶來(lái)取件。這一產(chǎn)品目前尚未投入使用，但是一旦開始，它可以更高效地移動(dòng)貨物并減少人工成本。
AGV貨柜的運(yùn)營(yíng)流程為：在倉(cāng)庫(kù)，包裹被人工放入每個(gè)貨柜中，向顧客發(fā)送使用指南并告知其抵達(dá)時(shí)間和開柜密碼;在途中如果遇到延誤問(wèn)題AGV會(huì)實(shí)時(shí)向顧客匯報(bào)，并在其可以準(zhǔn)備提貨時(shí)發(fā)送通知;在一段時(shí)間內(nèi)，AGV將停在指定區(qū)域內(nèi)。
麥肯錫估計(jì)AGV貨柜可以為每個(gè)包裹減少50%的配送成本;AGV貨柜比普通配送小貨車更小，要運(yùn)送相同量的貨物AGV貨柜需要行駛更多次。
以上的想法可以幫助改善貨物移動(dòng)、使城市街道暢通并減輕污染。當(dāng)商業(yè)和城市共同努力，結(jié)合其中的兩個(gè)或以上方法，可以受益降低30%的汽車尾氣和50%的配送成本。
二、為城市創(chuàng)造有力的綜合性配送方案
在香港、倫敦、紐約和東京等發(fā)達(dá)的密集型城市，擁堵和污染的問(wèn)題十分嚴(yán)重，運(yùn)輸向清潔且高效轉(zhuǎn)變刻不容緩。這些城市的政府和企業(yè)有能力承擔(dān)在城鎮(zhèn)規(guī)劃和前沿科技方面的投資，技術(shù)密集型解決方案對(duì)于他們是高收益的。對(duì)于B2B配送，將UCC、電動(dòng)配送車和夜間配送結(jié)合運(yùn)用對(duì)于城市是很有益的，這只針對(duì)小商戶，他們可以通過(guò)提高貨車?yán)寐识档团渌统杀?連鎖零售企業(yè)通常有自營(yíng)的倉(cāng)庫(kù)而不需要UCC的配合。對(duì)于B2C配送，成熟的城市快遞柜網(wǎng)絡(luò)以及未來(lái)的AGV柜可以有效降低高昂的人工成本。麥肯錫估計(jì)，在發(fā)達(dá)的密集型城市可以因此降低35%的配送成本，減少70%的機(jī)動(dòng)車排放，減少1/3的車輛。
在休斯敦、洛杉磯、慕尼黑和悉尼等發(fā)達(dá)且規(guī)劃有序的郊區(qū)城市，需要設(shè)計(jì)不同的配送方案。在過(guò)去的報(bào)告中，麥肯錫闡述了這類城市的未來(lái)藍(lán)圖：高度電氣化和無(wú)人化而極低共享化，運(yùn)輸系統(tǒng)也有相似的情形。UCC不會(huì)廣泛使用，因?yàn)楦鱾€(gè)商業(yè)間的距離較大;不過(guò)B2B中電動(dòng)化和夜間配送的結(jié)合是有效的;當(dāng)無(wú)人駕駛技術(shù)成熟后，AGV柜配送到門有望實(shí)現(xiàn)在B2C配送中大規(guī)模利用，同時(shí)無(wú)人機(jī)將終于投入輕小包裹的配送中，因?yàn)樵谶@些城市，用戶取貨時(shí)需要比在密集型城市中走更遠(yuǎn)。
在北京、墨西哥城和孟買等發(fā)展中的密集型城市，麥肯錫建議其向清潔共享的配送體系轉(zhuǎn)變。復(fù)雜的路網(wǎng)、缺乏“久經(jīng)考驗(yàn)”的交通設(shè)施、遵守程度低的交通秩序，以及相對(duì)較低的人力成本，這些因素會(huì)使無(wú)人駕駛車輛在這些城市中發(fā)展緩慢;反之，它們的首要任務(wù)應(yīng)該是發(fā)展清潔化的交通運(yùn)輸并緩解擁堵問(wèn)題。對(duì)于B2B配送，這些城市應(yīng)該著力將UCC配合夜間配送和電動(dòng)汽車一起利用起來(lái);多天抵達(dá)的B2C配送應(yīng)利用成熟的快遞柜網(wǎng)絡(luò);對(duì)于當(dāng)天抵達(dá)的B2C應(yīng)充分利用拼載配送。
城市配送系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變將會(huì)很大程度上為零售業(yè)、物流業(yè)、汽車制造業(yè)、能源業(yè)和公共部門等多個(gè)部門創(chuàng)造新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
三、總結(jié)
2030年的城市配送相比今天將有顯著的變化：經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和電子商務(wù)的繁榮會(huì)增加各品類的配送規(guī)模，消費(fèi)者對(duì)配送服務(wù)的期待也會(huì)更高，擁堵和污染問(wèn)題也不斷對(duì)這個(gè)行業(yè)施壓。許多企業(yè)已經(jīng)開始著力降低配送成本、道路車輛數(shù)、行駛里程、車輛排放，但沒有政府部門的配合，它們無(wú)法做到最好。
首先，政府部門應(yīng)該充分理解并重視城市配送問(wèn)題，并與個(gè)人投資合作研究并創(chuàng)造有效的現(xiàn)代化配送體系，并鼓勵(lì)最早運(yùn)用先進(jìn)配送方式的企業(yè)，懲罰有損城市生活的行為;
其次，民營(yíng)企業(yè)應(yīng)該積極配合監(jiān)督部門，技術(shù)開發(fā)企業(yè)應(yīng)主動(dòng)開發(fā)可以重新定義未來(lái)城市配送的新產(chǎn)品和服務(wù)模式;
最后，政府和民營(yíng)企業(yè)應(yīng)該明白，城市配送的現(xiàn)狀是非可持續(xù)性的，只有大膽的舉措才能實(shí)現(xiàn)改變。
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