隨著中美貿易戰的開展，加上新冠病毒疫情在全球的全面爆發，過往一年的全球經濟受到重創，甚至相當一段時間內部分地區出現停擺，隨著中國對疫情的控制有效，全面復工復產，而國外的強勁需求配合中國的供應能力，導致全球運力緊張，運費開始不斷攀升，更有爆出運費驚現萬元每TEU的新聞。

  2016年船公司韓進的破產，給各大船東敲了一個警鐘。韓進的破產主要原因在于急速擴張運力，在航運市場低迷的時候，過高的船舶租借率帶來高昂的租金，致使其在債務到期沒能償還。因此，相當部分的船東開始封存運力，紛紛退租船舶、削減運力、空白航班等，維系供需的平衡。而前半年的疫情導致的壓抑，帶來的突然強勁的需求上漲，加上因為疫情加速了電子商務的發展，都被認為是運力緊張，催高運費甚至導致集裝箱空箱短缺。這一切還甚至引起了我國交通運輸部門的關注，約談相關公司。

  波羅的海全球集裝箱指數顯示最運費從2020年5月開始出現強勁的攀升。

  針對目前缺艙少柜和高昂運費的集運市場，物流巨頭DSV Panalpina租用了一些集裝箱并繞開船公司租用三艘從上海直接航行到丹麥奧爾胡斯港的多用途船，每艘船可以裝載650TEU，以解決中歐航線的運力不足的問題。

  相對于船公司動輒過萬TEU的船，DSV此次租借的船只不過是小兒科。盡管如此，DSV卻相信通過這個舉動讓自己的核心客戶避免過高的運費成本，同時有助于提升自己的盈利。

  作為傳統的第三方物流巨頭，DSV成立于1976年，并且近年通過不少的收購，諸如ABX LOGISTICS 和 UTi Worldwide，以及最近為世界矚目的收購Panalpina，讓人驚嘆DSV的財務能力。

  筆者在DSV收購Panalpina之際，曾經和Panalpina的一位高層商談業務，對方雖然并不認為DSV的表現絕對好于Panalpina，但是卻不得不承認對方的財務數據很漂亮。

  第三方物流公司一直強調的在于輕資產的運營，注重的是員工的能力，甚至某些公司的員工成本達到基礎成本的50%，而DSV的員工成本也占了不少的比例。

  DSV通過這個舉動，使其能夠規避困擾市場的船只空間和設備的稀缺性。物流公司在某種意義上已經靠近了船公司一步。同時由于運力緊張導致的甩柜形象，讓DSV在這方面得到一定程度的緩解，從成本上不見得有所動力，但是在空間和運輸時間上至少能讓急需的客戶保證。

  而另一巨頭DHL Global Fowarding也開始考慮這個方式應對市場變化。至于另外兩家巨頭 Kuehne+Nagal和DB Schenker暫時按兵不動，他們不認為這種措施有助于增加運力解決問題。

  如果說這個丹麥物流巨頭某種程度上讓人覺得三方物流公司有走向船公司的傾向，那么丹麥的船公司老大馬士基就是明確地擺脫船公司老大的固有形象。馬士基希望是拓展業務，增加盈利點，因此諸如報關，卡車運輸，倉庫運營乃至供應鏈管理，已經是馬士基明確指出的方向。

  從收購多家公司的動作，都表明馬士基意在從海運業務掙得更多，而非單純的海上運輸。在越來越講究門到門的物流服務上，馬士基的海上運輸只是占了其中的一小部分，而更多的環節帶來更多的盈利點，讓馬士基感到眼紅。

  通過各種措施，馬士基更愿意被稱為全方面的物流公司而非單純的船公司。而把自身的子品牌丹馬士物流并入馬士基品牌中，意味著馬士基更希望展示一個能夠提供全方位，端到端的物流解決方案的綜合性物流巨頭。

  當然，過往資產重心在昂貴的船舶，而開始轉向更多投資在員工成本的船運巨頭，是否能和那些一直習慣簡化復雜供應鏈方的物流傳統巨頭爭雄，還是未知數。同樣，物流公司是否在以后投資船舶以加強對自己核心客戶的維護和服務，究竟是短期措施還會是發展成為一種常態，又是一個未定的方向。

  馬士基的種種舉動表明試圖融合傳統海運和貨運而夸張產業鏈，雖然在運營和文化上貨代和船東有著明顯差異。

  但是，物流已經的界限似乎已經淡化，不管是什么公司，為了供應鏈的運營核心的控制，為了核心客戶的利益，涉及物流的方面越來越多。一旦這些措施表明利用內部資源而整合整個供應鏈是有利好的經濟收益和可行，相信仿效者將會越來越多。

  而其亞馬遜，京東這樣類型的公司都在涉足物流業，傳統的物流公司和承運公司除了加強自身業務的發展同時，也尋求把自身的產業鏈擴張的機會。

  這說不準是未來物流的一種形式?不再傳統區分，涉及到更方面的全方位物流公司?

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